История профсоюзов

Исследования и публицистика

Воспоминания

Документы

Беллетристика

Периодика


/ Главная / Архивохранилище / Библиотека / Исследования и публицистика

Станкевич И.П. Профсоюзный передел

2015-04-06

Профсоюзы делят автопром на сферы влияния. (Статья написана в 2011 г.)

Полной грудью вздохнув после кризиса, ободренные правительственными инъекциями, автопроизводители вновь вступили в жесткую конкурентную борьбу. Компании постепенно выбираются из ямы, в которую их толкнула глобальная рецессия, и наращивают объемы производства. А пока они воюют за долю на рынке, за умы и сердца их рабочих активно борются сразу три профсоюза – Профсоюз автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения (АСМ), Российский профсоюз машиностроения (Роспрофмаш) и Межрегиональный профсоюз работников автопрома (МПРА).

Новое профсоюзное движение

Еще несколько лет назад большинство россиян на слово профсоюз реагировало одинаково: «А разве профсоюзы еще есть?» В конце 2007 года страну всколыхнули новости о 25-дневной забастовке на «Форде» во Всеволожске (Ленинградская обл.). И слово профсоюз обрело новый ассоциативный ряд. Рабочие узнали, что профсоюз, это не путевки, экскурсии и материальная помощь. Профсоюз  – это Форд, забастовка, повышение зарплаты. Инициативу фордовцев сразу подхватили рабочие в различных уголках страны. То здесь, то там стихийно останавливались заводы. Работники требовали достойной оплаты, улучшения условий труда. Эксперты заговорили о возрождении в России настоящего профсоюзного движения, зародившегося в недрах автопрома.

С 2005 года фордовцы провели 7 забастовок. Последняя прошла в апреле 2010 года. Благодаря блестящей организованности, работе со СМИ, привлечению большого количества союзников, в том числе иностранных профсоюзов, рабочие «Форда» всякий раз выходили из конфликта победителями. Их зарплата неизменно стремилась вверх, нередко опережая инфляцию.

Весной 2011 года, профсоюз взял новую вершину. Был заключен коллективный договор, который гарантировал фордовцам рост заработной платы в 2011- 2012 годах на уровень инфляции плюс 2,5%. На сей раз обошлось без стачки. Администрация компании, видимо, поняла, с рабочими, превратившими забастовку в технологию, лучше договориться, чем покрывать убытки от остановки производства. «У нас лучший коллективный договор. Такого нет ни на одном предприятии автомобильной промышленности. Мы хотим, чтобы такие же договоры были на каждом предприятии автопрома», -- с гордостью заявляет Алексей Этманов, лидер всех фордовских забастовок.

Еще несколько лет назад заработная плата на «Форде» составляла примерно 15-18 тысяч рублей. Сегодня подавляющее большинство сотрудников – на окладе 34 841 руб. Больше в автопроме получают только менеджеры. Сегодня, похоже, каждый автоконцерн, желающий закрепиться на российском рынке и построить завод под Санкт-Петербургом, вынужден подтягивать уровень зарплат рабочих к фордовскому. «Мы добились максимальных улучшений и роста заработной платы в автопроме. Чтобы двигаться дальше, мы должны создавать новые организации, увеличивать численность и наращивать влияние профсоюза. Если мы этого не сделаем, то со временем у нас отберут все наши завоевания», -- убежден главный возмутитель спокойствия.

Вперед, пути нам нет назад!

Следуя этой логике в сентябре 2006 года профсоюзы «Форда» и «АвтоВАЗа» «Единство» создали Межрегиональный профсоюз работников автопрома (МПРА), который возглавил Алексей Этманов. Первички новой организации уже действуют на «Ниссане», «Джи Эм Авто», «Фольксвагене», на ряде поставщиков. Там, где удалось отбить кавалерийские атаки администрации и закрепиться, профсоюзы добиваются существенных улучшений для рабочих.

Когда три года назад рабочие немецкого концерна «Фольксваген» в Калуге создавали профсоюз МПРА, их было всего 16 человек. Сегодня в организации более 700 членов. «Этого мало, -- убеждена председатель профячейки МПРА Оксана Щербакова, -- На предприятии около 4200 человек. Наша задача увеличить численность до 50%, чтобы выйти на заключение коллективного договора». Сегодня профячейка делает ставку на массовые акции и широкое вовлечение в них рабочих. И, похоже, стратегия работает. Когда первичка подняла вопрос о повышении зарплаты и готовилась к забастовке, ее ряды выросли почти в два раза. В результате рабочие добились роста зарплаты на 40%.

Даешь честную конкуренцию!

Конкуренцию МПРА на предприятиях ТНК пытаются составить еще две организации – Российский профсоюз машиностроителей (Роспрофмаш) и Профсоюз автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения (АСМ). Это ветераны профсоюзного движения. Каждый из них гордится едва ли не вековой историей, внушительной численностью – 550 тыс. АСМ и 330 тыс. Роспрофмаш и громоздкой структурой с большим количеством профсоюзных организаций. На их фоне МПРА с 3,5 тысячами – карлик, мелкая косточка. Но даже эта косточка давно стала автоконцернам поперек горла. Ведь главные козыри МПРА – коллективные действия и забастовка.

У старых профсоюзов иная идеология. Онине приемлют методов МПРА. В одном из интервью ее четко сформулировал председатель  Ленинградской областной организации Роспрофмаш Виктор Калинин: «Профсоюзная ячейка и работодатель не должны быть антагонистами, как это систематически случалось на заводе "Форд-Всеволожск". Они обязаны быть союзниками для достижения общей цели - процветания своего предприятия, его выживаемости в условиях кризиса». Своих коллег из МПРА Калинин считает революционерами, ведущими «бесперспективную борьбу с владельцами своих предприятий».

Стратегия АСМ и Роспрофмаш, скорее, напоминает набеги на тылы ослабленной армии, удерживающей оборону. Как правило, первички этих профсоюзов появляются там, где в драку с менеджментом уже ввязался МПРА. А пока активисты МПРА борются с администрацией за право на существование, АСМ и Роспрофмаш пытаются проникнуть на предприятие через директорскую дверь. Так возникли профсоюзы Роспрофмаш на «Джи Эм Авто», АСМ – на «Фольксваген», «Джи Эм АвтоВАЗ» и «Кинельагропласт». Нередко в них входят представители менеджмента. Но большой популярностью у работников такие организации не пользуются.

Других способов покорения иностранных компаний АСМ и Роспрофмаш не видят. По крайней мере, председатель ЦК Роспрофмаш Николай Шатохин о планах говорит скромно: «Планы развития и улучшения взаимодействия с администрацией есть, но как они будут реализовываться, вопрос. Видение одно – заключение колдоговоров для рабочих и увеличение численности, но это достаточно сложно. Не все собственники горят желанием иметь мощные профсоюзные организации».

Идеологически однородные, использующие одинаковые методы работы, АСМ и Роспрофмаш лет пять назад даже завели разговор о слиянии. Но что-то не заладилось, поэтому воз и ныне там. Единственное, чего удалось достичь, по словам Николая Шатохина, джентльменского соглашения о поддержке первичек там, где у профсоюзов слабые региональные структуры.

Но конфликты между старыми и новым профсоюзами вспыхивают вновь и вновь. Алексей Этманов неоднократно обращался в Роспрофмаш с требованием прекратить нечестную конкуренцию. Коллег по цеху он называет не иначе, как «предателями интересов рабочих». Похоже, он знает, о чем говорит. В свое время профсоюз «Форда» со скандалом вышел из Роспрофмаш, заявив, что профбоссы за спиной рабочих ведут переговоры с администрацией.

Противоречия между профсоюзными генерациями выплеснулись на международный уровень. Международная федерация металлистов (МФМ), куда входят все три профсоюза, даже выработала специальные рекомендации. «МФМ заинтересована, чтобы между МПРА, АСМ и Роспрофмаш установились дружественные контакты. МФМ рекомендует профсоюзам воздержаться от нечестной конкуренции. Рабочие должны сами выбирать тот профсоюз, который лучше отражает их интересы», -- говорит представитель МФМ в странах СНГ Вадим Борисов.

Российский автопром

Бороться с иностранными корпорациями дело сложное, но подъемное. Они прозрачны, работают по-белому, стараются соблюдать законы, а, главное, дорожат имиджем. Любая огласка может обернуться серьезными финансовыми потерями. Поэтому оказать на них давление при желании можно, главное знать, как. Другое дело – компании с российским капиталом. Нередко они опутаны коррупционно-клановыми связями, а имидж для них не представляет большой ценности. Заставить их признать новый профсоюз – задача не по зубам даже МПРА. Во всяком случае, все попытки закрепиться на ТагАЗе (теперь ТагАвтоПром) успехом не увенчались. Не удается МПРА вырастить свой профсоюз «Единство» и на «АвтоВАЗе».

Зато АСМ чувствует себя здесь полноправным хозяином. Его организации есть на многих заводах, доставшихся по наследству от Советского Союза – «АвтоВАЗ», «ГАЗ», «УАЗ». Только на «АвтоВАЗе», в его смежных, дочерних и подрядных организациях в профсоюзе 128 тыс. членов. Но поскольку структура менеджмента здесь с трудом поддается модернизации и по-прежнему сохраняет черты старой советской системы, то и профсоюзам старой закваски меняться ни к чему. Профком на «ГАЗе», например, по инерции занимается организацией культ-массовых мероприятий в виде смотр-конкурсов фотографий и поделок, решением социально-бытовых проблем рабочих.

Как и в советские времена, профсоюз АСМ чувствует себя частью администрации. Председатель профкома на «АвтоВАЗе» Николай Карагин даже входит в совет директоров. Как ему удается быть слугой и рабочих, и дирекции, загадка. Сам Николай Михайлович, похоже, противоречий не видит, но рассуждает, как заправский управленец. Вот его слова по поводу вывода за штат вспомогательных производств: «Работа по существующей на АВТОВАЗе системе «большого котла» не дает возможности улучшить экономику предприятия... Надо найти способы уменьшения затрат, снижения себестоимости продукции и улучшения ее качества, при этом значительно не повышая цены на свои автомобили».

Яростную борьбу за повышение зарплаты АСМ, конечно же, не ведет и забастовок не устраивает. Но в коллективных договорах прописывает индексацию зарплаты, а также различные позиции, позволяющие работникам сохранять занятость. В условиях реформирования предприятий и сокращения численности это важно, пускай и с невысокой зарплатой. Раз рабочие не выходят из  рядов АСМ, значит, такой профсоюз их устраивает, значит, свою функцию АСМ выполняет, как может.

Кому достанется пальма первенства?

За последние 8-10 лет сектор автомобилестроения в России развивается ударными темпами. Часть мировых автогигантов уже открыли здесь свои сборочные цеха, другие уже вынашивают планы. Компании несут с собой новые технологии, новую культуру трудовых отношений. Они более гибкие и лучше адаптируются к рыночной конъюнктуре. Скорее всего, именно они будут задавать тон в отрасли. Что касается профсоюзов, то, несомненно, кто первым освоит правила игры в ТНК, тому и достанется желтая майка лидера, тот и будет говорить с компаниями от лица большинства рабочих. Еще 5-10 лет и мы узнаем имя этого профсоюза.

Публикуется с любезного разрешения автора

История профсоюзов, 2016 г.