1858 – 1904 годы

Формы профессионального движения: артели, кассы и общества взаимопомощи, пенсионные кассы, ремесленные собрания и т.д. – предшествовавшие профсоюзам и объединявшие рабочих и служащих, начали появляться на железных дорогах России с середины 19 века. Первой из них была Вспомогательная касса для рабочих и служащих в железнодорожных мастерских Николаевской железной дороги (учреждена в 1858 году). К 1905 году возникло до 25 таких объединений, они создавались администрацией железных дорог и находились под её контролем (от 1/3 до ½ членов их правлений назначались администрацией).

Первое объединение, созданное, насколько мне известно, самими работниками – это Вспомогательная касса рабочих Ревельских мастерских Балтийской железной дороги (учреждена в 1883 году). На территории современной России самое раннее такое объединение – Ссудо-сберегательная и вспомогательная касса служащих и рабочих в Людиновском и Сукремльском заводах и на Мальцовской железной дороге (Орловско-Брянский район; учреждена в 1893 году). К 1905 году таких возникло не менее 6-7.

О возникновении профсоюзов на железных дорогах в предреволюционный период достоверных данных нет. Существование с 1903 года Союза паровозных бригад  (Забайкальская железная дорога)[1] и Союза железнодорожных служащих (Черноморская железная дорога)[2] спорно.

1905 – 1916 годы

На 1-м железнодорожном съезде (20-21 апреля 1905 года[3], Москва) был создан Всероссийский железнодорожный союз (ВЖС). Председатель Центрального Бюро ВЖС – В.Н. Переверзев. ВЖС объединял железнодорожников без различия профессий. Лидеры ВЖС, преимущественно эсеры, считали профессиональные союзы отживающей формой организации из-за излишней узости их функций (урегулирование отношений с работодателем). ВЖС ставил перед собой целью организацию железнодорожного хозяйства на началах самоуправления, что считалось возможным только после свержения самодержавия. Отсюда статус ВЖС (по самоназванию) – «профессионально-политическая» организация[4]. ВЖС вступил во Всероссийский Союз Союзов – объединение политических организаций (Союз равноправия женщин, Союз для достижения полноправия еврейского народа в России) и подобных ВЖС союзов (инженеров и техников, российских писателей, адвокатов и т.п.) – во главе с будущим лидером партии кадетов П.Н.Милюковым[5].

Первоначально союз включал 10 железных дорог, в том числе 7 – Московского железнодорожного узла. Постепенно разрастаясь, ВЖС вступил в прямую конфронтацию с правительством. 2-й съезд ВЖС (июль 1905 года) взял курс на Общежелезнодорожную политическую стачку под лозунгом «немедленный созыв Учредительного Собрания»[6]. В ходе подготовки стачки в дело вмешалась ещё одна сила, не входившая в ВЖС и выросшая из когда-то учреждённых правительством пенсионных железнодорожных касс – Всероссийский Железнодорожный съезд (1-й Всероссийский делегатский съезд железнодорожных служащих; 20 сентября – примерно 25 ноября 1905 года). Съезд был созван Министерством путей сообщения (МПС) для решения вопроса о пенсионной реформе, но занялся обсуждением политических и профессиональных вопросов железнодорожников. Потребовал от правительства предоставления подданным России основных гражданских прав и, получив отказ, 12 октября 1905 года объявил Всеобщую железнодорожную забастовку. Стачку начали машинисты и конторщики Московско-Казанской железной дороги[7]. Результатом «Октябрьской революции» (как назвали стачку современники) был подписанный Императором Николаем Вторым Манифест о конституционных гарантиях обществу.

Вскоре ВЖС снова был загнан в подполье: после декабрьского 1905 года кризиса власть набрала силу и, вводя чрезвычайное положение на разных дорогах, начала разгон там организаций ВЖС. В марте 1906 года был принят закон об объединениях рабочих и предпринимателей, по которому железнодорожникам вовсе запрещалось иметь профсоюзы (как организации, исполняющие функции посредников между работодателем и работниками). Создание таковых каралось как уголовное преступление.

Перестав действовать на постоянной основе, в 1908 году ВЖС распался[8].

С осени 1905 года на разных дорогах стали возникать объединения машинистов паровозных бригад либо как отдельные организации Паровозосоюза (Парсоюза), либо как профессиональные секции ВЖС. Но они не смогли объединиться и через пару лет исчезли. В 1907 году в Одессе и Благовещенске возникли легальные Общества машинистов, в функции которых, помимо взаимопомощи, входила организация бюро занятости, учебных мастерских, лекций по вопросам кооперации и профдвижения.

У других линейных профессий: агентов службы движения, службы пути, кондукторов, конторщиков, поездных осмотрщиков, истопников и проводников вагонов и других – также были особые профсоюзы[9]. Однако ареал их распространения был уже, чем у паровозников. У рабочих железнодорожных мастерских действовала пара десятков малочисленных и изолированных профсоюзов[10]. Чаще всего они в ВЖС не входили. Находились в основном под влиянием большевиков или эсеров[11]. Существовало также множество обществ и касс взаимопомощи, а также других форм профдвижения.

1917 – 1922 годы

ВЖС был воссоздан на Всероссийской конференции железнодорожных служащих и рабочих (6-22 апреля 1917 года, Петроград; 212 делегатов). Согласно Уставу ВЖС, задача союза заключалась прежде всего в «достижении наибольшей продуктивности работ железных дорог и наиболее полного и правильного осуществления лежащих на железных дорогах государственных задач» (§ 1). Членами ВЖС «в редакции» 1917 года считались, помимо железнодорожников, также «полезные» для организации лица[12]. Очень скоро Министр путей сообщения Н.В. Некрасов циркуляром № 6321 признал государственное значение ВЖС, а за его органами – право контроля и непосредственного участия в некоторых отраслях железнодорожного хозяйства (проводольственное, культурно-просветительное, врачебно-санитарное и пенсионно-страховое дело).

Параллельно в стране был возрождён или возник заново ряд Всероссийских профессиональных союзов: Союз инженеров и техников, работающих по путям сообщения[13], Паровозосоюз, Телеграфосоюз и другие. К осени 1918 года на железных дорогах России существовало не менее 17 таких организаций.

Учредительный съезд ВЖС (1-й Всероссийский съезд железнодорожников; Общежелезнодорожный съезд) работал в Москве 15 июля – 25 августа 1917 года при участии свыше 500 делегатов, которые избирались общими собраниями служб и участков. На съезд прибыли также представители от профессиональных железнодорожных союзов. Но им было отказано в праве решающего голоса на том основании, что это обеспечило бы делегировавшим их служащим и рабочим двойное представительство[14]. Тогда профессионалисты (160 человек от 8 союзов) покинули съезд и собрались на особой конференции (20 июля – 5 августа 1917 года, Москва), поставив себя в оппозицию «территориалистам», как тогда называли сторонников ВЖС. Делегаты конференции считали, что интересы представленных ими профессий ущемлены большинством съезда, и даже назвали этот эпизод «одной из самых тёмных страниц русского профессионального движения»[15]. Конфликт был разрешён подписанием между съездом и конференцией компромиссного соглашения, по которому профессиональные союзы встраивались в ВЖС в качестве секций на правах широкой автономии[16].

Созданный съездом ВИКЖЕЛ или ВИКЖЕЛЬ (Всероссийский Исполнительный Комитет ЖЕЛезнодорожников)[17] представлял собой попытку примирить территориалистов и профессионалистов. Состоял из 40 членов (34 от съезда, 6 от Всероссийских железнодорожных профессиональных союзов) и 40 кандидатов. Председатели – эсер М.Д. Орехов, затем левый эсер А.Л. Малицкий[18]. Большевики безуспешно пытались расширить своё влияние с помощью «рабочей группы Викжеля» (3 человека). Политика нейтралитета, провозглашённая Викжелем в ответ на большевистский переворот и довольно широко поддержанная рабочими и служащими самых разных профессий, сыграла немалую роль в сдерживании гражданской войны в стране на первом её этапе (октябрь 1917 – январь 1918 года).

Большинство профессиональных железнодорожных союзов также поддержали нейтралитет Викжеля. Наиболее последовательно себя вели Паровозосоюз и Телеграфосоюз, так что красным и белым приходилось приставлять к машинистам и телеграфистам вооружённых солдат, которые надзирали за их работой.

20 ноября 1917 года Викжель принял резолюцию о признании Советской власти при условии передачи ему управления железнодорожным хозяйством[19], и уже в декабре сформировал Коллегию по управлению МПС (председатель – член Викжеля, левый эсер И.Ф. Крушинский), которую, однако, большевики не признали.

19 декабря 1917 года Викжель созвал Чрезвычайный (2-й) Всероссийский железнодорожный съезд (Петроград, до 700 делегатов), на котором выявился антагонизм между ВЖС и Советской властью. Голосование по вопросу признания Учредительного собрания выявило, что большинство съезда (273 голоса, в том чмсле большинство делегатов от профессиональных железнодорожных союзов) – за сторонниками «учредилки». Большевистско-левоэсеровское меньшинство (261 голос) ушло 5 января 1918 года со съезда, объявило о его непризнании и провело свой особый съезд (смотрите ниже). Считая не вправе продолжать свою деятельность, будучи непризнанным левым крылом железнодорожных служащих и рабочих, Викжель сложил с себя полномочия[20]. Съезд был закрыт.

Иначе вели себя большевики и их союзники. Ушедшие с Чрезвычайного съезда делегаты левого крыла конституировались как Всероссийский Чрезвычайный съезд железнодорожных служащих, мастеровых и рабочих (5-30 января 1918 года). Новый съезд образовал ЦИК ВЖС 2-го созыва, который в отличие от Викжеля получил название ВИКЖЕДОР или ВИКЖЕЛДОР (Всероссийский Исполнительный Комитет ЖЕлезноДОРожников). В него входило 40 человек (позднее – 58), в том числе 9 – члены бывшего Викжеля[21]. Председатель Президиума Викжедора – большевик Д.И. Жук. После победы большевиков над левыми эсерами 6 июля 1918 года, представители последних (в частности, бывший председатель Викжеля Малицкий) были исключены из Викжедора.

Будучи лоялен к Советской власти, Викжедор получил в управление Наркомат путей сообщения (НКПС), 19 января 1918 года поставил своего члена, большевика А.Г. Рогова на пост председателя коллегии НКПС (24 февраля 1918 года Рогов занял пост Наркома) и сдал ему все распорядительные функции на железных дорогах, став по декрету от 23 марта 1918 года высшим контролирующим «профессиональным» органом без административных функций[22]. Бездумным администрированием и полной подчинённостью советскому руководству Викжедор заслужил название «уродливой корпоративной организации»[23] и прозвище «Викжедур»[24]. Существовал до марта 1919 года, распущен 1-м Всероссийским съездом железнодорожных профессиональных союзов (см. ниже)[25]. Во времена Викжедора о существовании ВЖС никто не вспоминал, Викжедор превратился фактически в руководящий орган без организации.

После разгрома большевиками «мятежа» левых эсеров бывшие члены Викжеля из этой партии, повидимому, попытались его восстановить. Деятельность этих членов Викжеля продолжалась по крайней мере до декабря 1918 – января 1919 года, когда Викжедор, объявив об аннулировании их мандатов, предписал их задерживать и препровождать в ЧК[26].

17 января 1918 года железнодорожные профессиональные союзы провели свою конференцию (70 представителей от правлений союзов). На ней произошёл раскол по вопросу о сотрудничестве с Советской властью. Большинство, признававшее Учредительное собрание как высший орган государственной власти в России, образовало ВСОПРОФЖЕЛЬ (Всероссийский Совет железнодорожных профессиональных союзов)[27]. В разное время в него вступили:

1. «Всероссийский профессиональный союз паровозных бригад» (Паровозосоюз, с 1918 также Парбриг),

2. «Всероссийский Профессиональный союз технических бригад по вагонному делу» (Технико-вагон),

3. «Всероссийский профессиональный союз техников и чертежников» (Течерж),

4. «Всероссийский железнодорожный союз агентов техническо-распорядительного движения» (Сатерд, Всесатерд),

5. «Всероссийский железнодорожный профессиональный союз коммерческих служащих и рабочих «Грузооборот»,

6. «Всероссийский Весовой технический железнодорожный союз» (Союз техников весового дела),

7. Всероссийский союз железнодорожных телеграфистов (Телеграфосоюз)[28],

8. Всероссийский союз коммерческих работников по передаче грузов и обмену вагонов (Обменовагон, Коммеро-обменвагон),

9. Всероссийский союз курьеров, сторожей и рассыльных,

10. Всероссийский союз конторских служащих (Конторосоюз, Всеконторосоюз)

11. Всероссийский союз ротных железнодорожных фельдшеров,

12. Всероссийский союз помощников врачей/школьных фельдшеров,

13. Всероссийский союз железнодорожных врачей,

14. Всероссийский союз эвакуированных железнодорожников.

Председатель Президиума (Исполнительного бюро) Всопрофжеля – социал-демократ-интернационалист А.А. Платонов. Всопрофжель активно занимался тарифно-нормировочными вопросами своих членских организаций[29]; встал на платформу примирения с Советской властью[30]; старался переключить профессиональные союзы на отношения с ней исключительно как с работодателем (стачки с экономическими требованиями из профсоюзного арсенала не исключались)[31]. Одновременно Советское правительство (Совет народных комиссаров) не только признало Всопрофжель, но и под его давлением приняло ряд постановлений, в том числе декрет о защите железнодорожников от насилий со стороны комиссаров и чекистов (от 27 июля 1918 года)[32].

Верные своей манере, делегаты левого крыла конференции 17 января, на которой был создан Всопрофжель, ушли с неё и образовали свой Совет Всероссийских Пролетарских профессиональных железнодорожных союзов (председатель большевик А.М. Амосов). В него вошли:

1. «Всероссийский профессиональный союз (железнодорожных) мастеровых и рабочих»,

2. «Всероссийский профессиональный союз младших агентов/служащих службы движения «Маджель-С» (Младжель),

3. «Всероссийский профессиональный союз кондукторских бригад»[33].

Однако за несколько месяцев разногласия между двумя профобъединениями были изжиты, и «пролетарские» союзы вошли во Всопрофжель, который теперь состоял из 54 членов во главе с Исполнительным бюро (Президиумом) из 10 человек[34].

Подготовленная Всопрофжелем 1-я Всероссийская конференция железнодорожных профессиональных союзов (21-27 июля 1918 года, Москва) выступила за создание производственного союза, что, однако, должно было быть проведено постепенно: через подготовку единообразного устава, упорядочение взносов, слияние союзов родственных профессий и т.п.[35] С августа начались переговоры о более тесном объединении между Всопрофжелем и большевистским Петроградским Организационным бюро (Оргбюро) по созданию производственного союза на железных дорогах[36]. За спиной Оргбюро стоял все тот же Викжедор. Проект Всопрофжеля (федералистский) предусматривал создание объединённых узловых железнодорожных советов из правлений профессиональных союзов при широкой автономии последних. Проект Оргбюро (централистский) оставлял профсоюзам удел секций с очень ограниченной автономией. Одновременно с переговорами Оргбюро обеспечило поглощение всех остальных профессиональных союзов Петроградского узла Союзом мастеровых и рабочих (на Окружной конференции железнодорожных союзов 27-29 ноября 1918 года в Питере он имел огромный перевес голосов и протащил резолюцию о поглощении несмотря на то, что делегаты 9-ти других союзов голосовали против)[37]. На других железных дорогах поглощение происходило путём запугиваний и подтасовок при голосованиях, роспуска местных «контрреволюционных» профорганизаций, вмешательства ЧК и т.п.[38] Делалось это для создания на грядущем Всероссийском железнодорожном съезде коммунистического большинства и проведения централистского проекта «слияния» уже в масштабах всей страны[39].

С введением концлагерей (август 1918 года), официальным объявлением в стране «красного террора» (5 сентября 1918 года), введением военного положения на железных дорогах (30 ноября 1918 года) условия независимой профсоюзной работы в советской России вообще резко ухудшились.

Железнодорожные профсоюзы всё-таки сумели провести съезды для выработки единой позиции по вопросу о форме объединения. В январе 1919 года прошёл 3-й Всероссийский съезд Паровозосоюза. Он принял подробную резолюцию с федералистским проектом объединения (профессиональные секции имеют широкую автономию и решающее влияние при урегулировании вопросов, касающихся только своей профессии). Аналогичные решения были приняты Сатердом, Телеграфосоюзом и др. профсоюзами[40].

21 февраля – 1 марта 1919 года состоялся 1-й Всероссийский Съезд железнодорожных профессиональных союзов (Москва; 381 делегат). Его задачей была выработка формы объединения профессиональных союзов в единый производственный железнодорожный союз. Под угрозой делегатов Паровозо-, Телеграфосоюза и Сатерда уйти со съезда коммунисты вынуждены были отказаться от общего голосования  по вопросу о профессиональной секции, при котором они получили бы большинство голосов. В результате соглашения трёх фракций: коммунистов, «независимцев», «интернационалистов» – съезд принял компромиссную резолюцию по вопросу о секции, сохранив за ней ряд прав[41].

Съезд образовал Всероссийский профессиональный (производственный) союз рабочих и служащих железнодорожного транспортаво главе с ЦЕКПРОФСОЖем (ЦЕнтральным Комитетом профессионального союза железнодорожников) из 30 членов и 19 кандидатов[42].Председатель Президиума (Исполнительного бюро) Цекпрофсожа – коммунист И.А. Пятницкий. При Цекпрофсоже было создано 6 секций: Всесатерда, Телеграфа, Парбрига, Конторосоюза, Всекондмаджеля, Мастеровых и рабочих – каждая во главе со своим Центральным Бюро.

Однако скоро Цекпрофсож принял Положение о секции, в котором централистские идеи возобладали над федералистскими: права секций были значительно урезаны. Кроме того, Цекпрофсож фактически лишил секционных лидеров возможности заниматься вопросами своей профессии, «обязав их работою» в общесоюзных органах, отправляя в длительные объезды окраинных дорог, мобилизуя на фронт, в органы НКПС и т.п.[43] Наиболее твёрдых «секционистов» арестовывали (например, в апреле-июне 1920 года, пока проходила процедура «самороспуска» секции Телеграфа, её лидер Розанов сидел в Бутырках[44]). Таким образом, планомерная работа в секциях была нарушена, секционные заседания, собрания и конференции срывались из-за отсутствия кворума, авторитет секций в среде своих профессий стал падать. К июлю 1920 года прекратили свое существование минимум две секции: Мастеровых и рабочих, а также Телеграфа. Остальные фактически почти прекратили функционировать.

Тем временем организации профессиональных союзов на местах ускоренными темпами продолжали вливать в производственный союз[45], ссылаясь теперь уже и на резолюцию съезда о профессиональной секции. Этот процесс (по мере захвата красными новых территорий) продлился по крайней мере до апреля 1921 года, когда было преодолено сопротивление последней из известных мне структур профессиональных союзов – Паровозосоюза на Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД).

Цекпрофсож продолжил линию Викжедора на сотрудничество с администрацией и властями в ущерб работникам, проводя локауты в забастовавших подразделениях и санкционируя аресты активно протестующих против политики Советской власти[46].

2-й Всероссийский съезд рабочих и служащих железнодорожного союза (17-23 июля 1920 года, Москва; 429 делегатов) одобрил ликвидацию секций, причём в резолюции о деятельности Цекпрофсожа за отчётный период специально говорилось о его «усиленной работе» в этом направлении[47]. Одновременно в производственный союз был включён Союз инженеров и техников, работающих по путям сообщения, в виде Секции инженеров и техников.

Пленум ВЦСПС 3 сентября 1920 года принял «историческое решение» «слить» союзы железнодорожников и водников[48]. Цекпрофсож полностью поддержал это решение и высказался «за полное слияние»[49]. В результате был образован Объединённый Всероссийский производственный союз работников железнодорожного и водного транспорта (Союз транспортных рабочих) во главе с Временным ЦК в составе 21 члена. На 1-м (Объединительном) съезде транспортников (март 1921 года, Москва) было одобрено «слияние» союзов и образован ЦЕКТРАН (ЦЕнтральный Комитет транспортников; состав – 31 член и 10 кандидатов, в абсолютном большинстве коммунисты)[50]. Председатели Президиума Временного ЦК, затем Цектрана – коммунисты Л.Д. Троцкий, затем А.П. Розенгольц[51] и Я.Э. Рудзутак. Будучи детищем «военного коммунизма», Цектран проводил линию на своё «сращивание» с НКПС, а на местах – Дорпрофсожей с Управлениями дорог[52]. Секция инженеров и техников была ликвидирована[53], при Цектране осталась лишь секция водников[54]. Защитные функции (от «пролетарской» власти) у такого «профсоюза» полностью отсутствовали. Более того, борясь против волнений и забастовок на железных дорогах, Цектран работал в полном контакте с органами ВЧК.

На 2-м Всероссийском съезде транспортников (2-4 октября 1922 года, Москва) эта организация была «разлита» на союз водников и Всероссийский союз работников железнодорожного транспорта[55]. На прошедшем тут же 6-м Всероссийском съезде железнодорожников (4-6 октября 1922, Москва; свыше 300 делегатов) Цекпрофсож был восстановлен, председателем его Президиума был избран коммунист А.А. Андреев.

Комментарии автора:

1)     Всероссийский железнодорожный союз не являлся профессиональным союзом в собственном смысле этого слова. Он стал первым в Советской России профсоюзом нового типа: «огосударствленным» «производственным союзом»[56]. Основной функцией такой организации была не защита интересов своих членов от работодателя, а помощь работодателю в выполнении производственных задач.

2)     Викжедор (ЦИК ВЖС 2-го созыва) являлся нелегитимным органом, так как был избран меньшинством делегатов Чрезвычайного железнодорожного съезда.

3)     Включение Паровозосоюза и некоторых других профессиональных железнодорожных союзов в состав единого производственного союза по «централистскому» сценарию произошло в нарушение решений их съездов, то есть было нелегитимным.

4)     Образование Союза транспортных рабочих было произведено в результате аппаратных решений, в нарушение уставных документов и без учёта  мнения членов профсоюза железнодорожников, то есть является нелегитимным.

Знакомство с обстоятельствами эволюции профдвижения на железных дорогах в 1917-22 годах позволяет сделать следующие выводы:

1)     Существующий ныне РОСПРОФЖЕЛ (ФНПРовский профсоюз) не может являться правопреемником Всероссийского железнодорожного союза.

2)     В то же время Роспрофжел может считаться наследником ряда традиций профдвижения на железных дорогах, рождённых ВЖС:

·        межпрофессиональная структура,

·        борьба против профессиональных союзов и секций,

·        связь с администрацией,

·        разделение с ней ответственности за состояние производства.

В.Большаков

(Впервые опубликовано в сокращенном виде в газете «Локомотивосоюз» в 2005 году)