История профсоюзов

Исследования и публицистика

Воспоминания

Документы

Беллетристика

Периодика


/ Главная / Архивохранилище / Библиотека / Исследования и публицистика

Большаков В.П. Путь докеров. Эпизод 2: Своим умом

2012-10-11

История зарождения и деятельности в России профсоюзов грузчиков (1902-23 годы)

История профессиональных объединений у грузчиков богатая и сложная. Первые известия об их наёмных братствах относятся ещё к 16 веку. Основной формой организации у грузчиков была артель, своеобразно соединявшая в себе признаки профсоюза и производственной единицы. Артелью искали работу, договаривались с подрядчиком, трудились, отдыхали, отстаивали попранные права – в общем, артель для грузчика была всей его жизнью. Но так как артельные «старшаки» уж больно часто выходили из-под контроля, а то и сами превращались в форменных подрядчиков – то грузчики в конце концов начали искать другие формы объединения, способные подобное зло в артелях обуздать. Такой удобной формой стали профсоюзы, которые у грузчиков начали возникать с начала 20 века.

Первым из известных был Союз грузо-катального производства Петербурга, учреждённый, по свидетельству ветеранов, летом 1902 года социал-демократом (позднее большевиком) Сергеем Малышевым. Это был неординарный вожак. Он мог провести длительную стачку разбросанных по городу тысяч речных грузчиков без единого стачколома. Купчине за подкуп забастовщиков (а смысл прост: дольше стачка, больше разорённых конкурентов) Малышев мог выразить благодарность… через газеты, и единый хозяйский фронт от такой заметочки рушился как карточный домик. Идея наделить Союз каталей правами подрядчика (то есть превратить союз опять в столь любимую грузчиками артель) принадлежала, кажется, ему же, Малышеву. И кто знает, не сядь он в тюрьму в 1908 году (за политику) – союз, может, не развалился бы вскоре из-за подрядов, а расцвел?..

Был у грузчиков ещё один ранний профсоюзный опыт. В 1903 году их одесские артели вошли в Союз матросов, кочегаров и других низших служащих, созданный энергичным зубатовцем Иваном Жимоедовым. Именно из порта тем летом забастовка перекинулась на всю Одессу, а после и на целый ряд других городов Юга России.

Значительную часть профессии движение охватило в годы Революции 1905-07 годов, когда союзы или секции грузчиков появились в Астрахани, Екатеринославе, Риге, Самаре, Царицыне и других городах.

Но настоящий переворот произошёл после Февральской революции 1917 года. Уже в десятках городов грузчики создавали свои организации. Судьба их была разной. Питерский Союз крючников вместе с объединениями извозчиков стал застрельщиком сильного межпрофессионального движения, приведшего к возникновению Всероссийского професс. союза транспортных рабочих (ВПСТР). Владивостокский Союз грузчиков, наоборот, старательно держался в стороне от ВПСТР. На Чёрном и Азовском морях возник Центральный Комитет портовых рабочих Юга России, под эгидой которого грузчики просуществовали обособленно до конца 1920 года. Самым же крупным оказался Союз грузчиков Волжского бассейна (председатель Центрального Комитета астраханец Войцехович). Уже летом 1917-го он имел полтора десятка отделений, от Астрахани до Москвы и Рыбинска, при многих десятках тысяч членов. О его структуре и деятельности стоит рассказать подробней.

Каждый городской союз, он же – отделение Волжского, делился на две основные части: крючники (из круглогодичных квалифицированных рабочих) и «отлёт» (или «вольные артели» из крестьян-сезонников, которые составляли большинство). Крючники были заинтересованы в устойчивости «рук» и артелей. Поэтому союз вводил 10-процентные отчисления от общего заработка для выплаты их в зимнее время, когда объём работ сокращался. Конечно, для отлёта эта мера была обузой, что вызывало трения внутри союза. В свою очередь, вольные артели добивались допуска их к работе на пристанях, где заработки были особенно высоки. В конце концов они получили это право – дважды в неделю.

Общее руководство союзом осуществлялось выборным правлением из 5-30 человек, лишь некоторые члены которого освобождались от работы «под мешком» для профсоюзных дел, за что союз платил им «пай грузчика». В Астрахани он равнялся 350-ти, в Царицыне – 360 рублям. Союз добился подённой (вместо сдельной) оплаты труда, которая летом 1917-го равнялась 13-ти, осенью – 20 рублям. Тогда это был заработок квалифицированного фабрично-заводского рабочего, то есть отнюдь не «рваческий». Рабочий день вводился 8-часовой, сверхурочные оплачивались в полуторном размере, а через каждые 45 минут работы в этом случае полагался 15-минутный отдых. Профсоюзные взносы в 1-3% при высоких заработках и большой численности организаций (в Царицыне, например, 7 тысяч человек, в Астрахани 6 тысяч, в Нижнем Новгороде более 10 тысяч) позволяли иметь больничную кассу, страховой фонд, выпускать два раза в месяц общеволжскую газету «Грузчик» тиражом до 4000 экземпляров. Царицынский союз, кроме того, имел собственную газету, с суровым названием «Борьба», которая впоследствии выросла в крупнейшее губернское периодическое издание. Грузчики выступали в качестве попечителей народных университетов (с многотысячными взносами), строили некоммерческие чайные для своих членов. В общем, небедные были организации.

ЦК Союза Волжского бассейна вёл переговоры с Временным правительством, ходатайствуя о сокращении «желтого труда», то есть найма инородцев без российского гражданства, в связи с грядущей демобилизацией армии. Много внимания уделялось условиям труда,  коллективным договорам. Причем предприниматели сами предлагали их заключать, опираясь на ядро крючников: это позволяло удерживать пристанскую вольницу из отлёта от анархических выступлений и просто буйства.

Конечно, идиллическим положение Волжского союза назвать нельзя. В Москве его профорганизаторов арестовывали. В Симбирске губернский продкомитет на пристанях использовал солдат. В Астрахани и Казани Волжский союз объединял лишь часть профессии, остальные артели были настроены к нему враждебно. Существовали, как в Рыбинске и Сызрани, и конкурирующие союзы. Пресса, забыв о бешеной гонке цен, кричала о «рвачестве» грузчиков, добивавшихся индексации своих заработков. В Нижнем Новгороде и других местах хозяева даже сбивали расценки с помощью штрейкбрехеров, так что неоднократно приходилось бастовать.

Несмотря ни на что, организация росла. Осенью 1917-го заговорили о необходимости всеросийского объединения грузчиков и о возможном участии в создании единого ВПСТР. Но произошёл большевистский переворот, разодравший страну на враждующие между собой кусочки.

Поначалу Волжский ЦК пытался выработать единое отношение к новой власти. Так, в передовице ноябрьского номера «Грузчика» некий «АБВ» писал, что «большевики, как партия, весьма ничтожны». Однако их поддержало большинство трудового народа, а значит, критикуя и протестуя против многих действий комиссаров, пойдут за ними и портовые рабочие.

На деле все вышло сложнее. Во-первых, в местных союзах грузчиков пользовались влиянием разные революционные партии. Так, во Владивостоке были сильны эсеры, в Питере большевики, в Одессе меньшевики, в Москве анархисты и т.д. Во-вторых, в развернувшейся гражданской войне линия союзов нередко зависела от действий местных же властей, причём оказалось, что рабочих за глотку умеют брать не только белые генералы, но и красные комиссары. И чья хватка крепче – сказать бывало нелегко.

Вот как получилось, что всю гражданскую войну (а по Волге фронты перекатывались, и навигация рухнула, так что Волжский союз распался) грузчики только и делали, что отбивали удары слева и справа. В мае 1918-го в Саратове они выступили на стороне большевиков против банд анархистов и эсеров-максималистов. В июне нижегородский союз бастовал вместе с заводами против продовольственной политики большевиков. В Царицыне вышло еще интересней: Союз береговых рабочих «Грузолес» сформировал из своих членов два многотысячных запасных полка. Первый полк 14 августа выступил под красными знаменами на фронт против атамана Краснова. Второй 8 сентября поднял в городе мятеж против красных – под теми же красными знаменами! Зато в следующем году «Грузолес» уже в полном составе воевал с Деникиным.

Весьма показательны ещё два эпизода гражданской войны из 1919 года, в которых важную роль сыграли грузчики. Астраханский Союз таскалей, каталей и соленосов стал одним из зачинщиков общегородской забастовки рабочих, вылившейся в восстание 10-12 марта, которое было подавлено большевистским ревкомом во главе с Сергеем Кировым. А 17-18 ноября участвовали в эсеровском мятеже против Колчака и японцев грузчики Владивостока. Оба выступления были подавлены с помощью корабельной артиллерии и стоили грузчикам огромных жертв.

Отношение грузчиков к слиянию с другими профессиями местного транспорта также зависело не от теорий, а от конкретного опыта. Еще в 1918-19 годах грузчики охотно объединились с ВПСТР в Казани, Москве, Нижнем Новгороде, Саратове, Ярославле. При этом нередко, за неимением других значительных групп транспортных рабочих, местные Союзы грузчиков просто переименовывались в отделы ВПСТР. Но оказалось и тут, что дружба дружбе рознь. Московская большевистская фракция ВПСТР во главе с инженером Андреем Садовским, перехватив у питерцев инициативу и завладев руководством в ВПСТР, демонстрировала властолюбие, нетерпимость к инакомыслию и пренебрежение интересами рядовых членов. Это оттолкнуло грузчиков, которые не желали растворения в обезличенной массе «пролетариата».

Идея возрождения Волжского союза исходила от самарских крючников. После двух месяцев подготовки они созвали Съезд рабочих грузчиков Волжско-Каспийского бассейна (проходил в Самаре 28 сентября-3 октября 1919 года), на котором были представлены 15000 человек от 24 городов. Несмотря на то, что за единый ВПСТР высказался на съезде сам председатель ВЦСПС Михаил Томский – умеренный большевик, вменяемый профсоюзник и уж во всяком случае не интриган – делегаты единодушно решили восстановить Волжский союз во главе с ЦК. Секции грузчиков по всему Поволжью начали выходить из ВПСТР и ВЦСПС. Садовского-сотоварищи это напугало: шутка сказать, ВПСТР лишался основной членской базы! Начались долгие уговоры, московская группа соглашалась теперь на широкую автономию не только на местном, но даже на российском уровне: планировалось Центральное Бюро Всероссийской секции грузчиков, члены которого вошли бы в ЦК транспортников, получив, таким образом, возможность влиять на всю его политику. В конце концов, в феврале 1920 года ЦК грузчиков дал согласие на слияние на оговоренных условиях.

Фактически процесс слияния на Волге завершился к концу 1920 года. Как только это произошло, сразу выяснилось, что москвичи надули – было покончено и с Центробюро грузчиков. Решение об этом принималось, конечно же, «демократически» – большинством голосов. Иначе и быть не могло: на 2-м съезде ВПСТР в октябре 1920 года грузчики составляли треть от общего числа делегатов (49 человек из 149-ти). А ведь федерация, которой был тогда ВПСТР, не вправе упразднить автономию внутри нее; вопрос о своей ликвидации могла решить только сама секция. Но для московских большевиков это был не вопрос!

На Украине и Дальнем Востоке союзы грузчиков жили немногим дольше. Севастопольский союз пал в начале 1921-го, екатеринославский в феврале 1922-го, хабаровский в марте того же года, благовещенский в январе 1923 года. Дольше всех, до марта 1923-го, держался Союз грузчиков Владивостока. Но, заняв Приморье, коммунисты провели «чистку» во Владивостокском порту, удалив из союза и выслав в Россию 2-3 сотни «дезорганизаторов», и лишь после этого смогли слить союз с ВПСТР. На митинге протеста, организованном возмущёнными рабочими, какой-то комиссар кричал высылаемым: «Там, в Советской России, вам покажут, чья это власть!»

Однако организованное профдвижение грузчиков не скончалось. Руководство ВПСТР отныне старалось прислушиваться к голосу с мест, а так как голос грузчиков был сильнее прочих, то их местные комитеты и добивались большего. Давалось это, правда, чем дальше, тем большей кровью: бесчисленными стачками с локаутами и арестами, роспуском строптивых городских и губернских организаций ВПСТР, борьбой за своих вожаков в правлениях и рабочих комитетах, за сохранение артелей, за колдоговора и т.п. Но об этом уже другой рассказ.

В.Большаков

(Впервые опубликовано в сокращенной версии в газете «Рубикон» в 1995 году)

История профсоюзов, 2016 г.