История развития судоходства в России.

История развития движения водников выявляет основные тенденции, которые возникли в процессе роста отдельных его организаций, функционирующих на морском и речном транспорте, которые в дальнейшем учредили профессиональный союз водников.

Необходимо отметить, что история развития Профсоюза не может быть понята вне связи с историей развития судоходства в России.

Водный транспорт в том виде, в каком мы его привыкли узнавать, существует слишком еще непродолжительное в историческом разрезе время. Еще в начале XIX века все суда двигались силой течения, силой ветра , бечевой, с помощью людской тяги. Например, на Волге, было занято до 600000 бурлаков. Появление парового двигателя, коренным образом меняет картину судоходной жизни.

В период 1860-1879 гг. в стране появляется целый ряд крупных транспортных предприятий, как на реках, так и на морях (напр. «Русское общество пароходства и торговли», «Кавказ и Меркурий»).

В то же время необходимо отметить, что экономически морской и речной транспорт развивался не равномерно. На речном транспорте, путем специальной таможенной политики защищавшей русских капиталистов от конкуренции иностранного капитала, обеспечивалась высокая прибыль.

Промышленный и финансовый капитал не был в достаточной степени заинтересован в морском транспорте по той причине, что он боролся за высокие пошлины, чтобы обеспечить себя от конкуренции с импортными заграничными товарами. Картина развития нашего морского транспорта показывает, что правительство не справилось с задачей организации морского транспорта, тратя при этом колоссальные средства на оплату фрахтов иностранному флоту.

Кроме того, необходимо отметить, что было общим для морского и речного транспорта. Основная политика правительства, не учитывала интересы водного транспорта и судовладельцев, финансовая и техническая поддержка государства оказывалась железным дорогам. Характерной особенностью для русского судоходства было создание множества мелких хозяйственных компаний, что, в свою очередь, привело к жесткой конкуренции, невиданной ни в одной отрасли промышленности.

Постепенно за счет разоряемых предприятий водного транспорта происходит концентрация капитала. Например, на Волге образовались крупные общества «По Волге». «Меркурий», Самолет», на Амуре — «Паратор» с участием иностранного капитала и «Амурский национальный флот». На море примерно в это же время были образованы Русское О-во Пароходства и Торговли, Добровольный флот, Русско-Восточное-Азиатское, Северное, Российское Транспортное и Дунайское.

Важнейшей особенностью для дальнейшего развития водного транспорта явилось следующее обстоятельство: в целях защиты военных интересов России, торговый флот во время войны представлял собой единую транспортную флотилию, подчиненную интересам государства.

Исторический ход развития страны закончили подготовленное всем предшествовавшим ходом развития дело объединения флота в единый хозяйственный организм путем национализации флота в 1917г.

Водный транспорт России 1900 — 1914 г.

По мере роста, развития и концентрации транспортных предприятий водного транспорта рабочая наемная сила становится кадровой и профессионально подготовленной.

Так, по данным врачей судоходного надзора и судоходства на Волге (Казанский округ путей сообщений), количество занятой рабочей силы на 1548 паровых и 6406 непаровых судах Волжского бассейна в 1900 году определялось цифрой 65045 чел. В феврале 1914г. — до 83391 чел.

По профсоюзной статистике — количественный состав водников Волги составлял: 1900 год — 81036 человек; 1914 г. — 104241 чел. Общий состав работников на всех водных путей сообщения, включая работников морского транспорта, составлял: в 1900 г. — 200000 чел.; в 1914г. — 250000 чел.

И по отношению этой колоссальной армии работников повсеместно применялась целая система злоупотреблений. Произволу судовладельцев способствовало отсутствие каких-либо нормативных норм, регулирующих условия труда водников. Коллективные проблемы с обсчитыванием и обманом работников, низкая заработная плата при чрезмерно продолжительном рабочем дне, плохое питание, варварские условий найма, устанавливающие кабальную зависимость от судовладельца, бесконечные штрафы за малейшие упущения, полное отсутствие врачебной помощи заболевшим, частые увечья из-за небрежности предпринимателей — такова реальная картина, предоставленная официальным отчетом врачей судоходного надзора, на фоне которой «расцветало наше отечественное» судоходство, перевозившие миллионы грузов и тысячи пассажиров, и приносящее прибыль и многомиллионную доходы в карманы судовладельцев.

Зарождение профессионального движения водников.

Неудивительно, что вся история русского судоходства конца XIX века состоит из стихийных выступлений моряков и речников на почве экономических требований. Эти выступления были локальными, далеко не распространялись и ограничивались данным судном, данным цехом.

Учитывая опыт этих выступлений, постепенно водники переходят к более организованным способам борьбы — стачкам и забастовкам. Это путь приводит в свою очередь, к созданию ими более или менее длительного объединения по защите своих трудовых прав .

На море профессиональное движение водников берет свое начало от первых попыток моряков Черного и Каспийского морей построить свою профессиональную организацию.

Еще в 1903г. одесские моряки, составили требования об увеличении заработной платы, покинули суда, спустив с них флаги. Правительство, в целях восстановления движения судов по Черному морю поставило на суда военную команду, чем и сорвало стачку. После последовавших репрессий, моряки нелегально организовали первую среди водников профессиональную ячейку под названием «Регистрация моряков»

Забастовка моряков 1905 года.

В апреле 1905 г. на Черном море начинается всеобщая забастовка моряков, организованная вышеупомянутой нелегальной ячейкой. Забастовка продолжается 45 дней и в ней участвуют 17000 человек.

Судовладельцам выставляются требования:

1. Установить оклад жалованья матросам: 1 класса — 30 рублей; II класса — 25 рублей; кочегарам: 1 класса — 30 рублей; II класса — 25 рублей и III класса — 20 рублей. Старшему атросу и старшему кочегару по 35 рублей; боцману — 45 рублей. По заграничной линии платить золотом половину жалования, кроме персидской и китайской, — где платить полным золотом.
2. Продовольственные — 12 рублей.
3. Артельщик должен быть непременно из команды, по выбору и согласию команды.
4. Работы как в порту, так и в море должны производиться от 7 час утра до 11 час. Дня и от 1 часу дня до 5 час. Вечера. За производство работ до 7 час утра и после 5 часов вечера платить по 20 коп. в час.
5. В воскресенье и праздничные дни отпускать подвахту на берег, а в случае необходимых работ платить по 20 коп. в час.
6. Кочегарские работы в море должны производиться повахтенно, т.е. по 4 часа с восьмичасовым отдыхом; за работы, производимые сверх указанного времени, также платить по 20 коп. в час.
7. Когда работают два котла, тогда кочегару 1 класса должен помогать кочегар II класса , а кочегар, стоящий у одного котла, должен быть 1 класса.
8. Причины, на основании которых капитаны, или старший помощник хотят рассчитать матроса или кочегара, должны быть разбираемы мировым судьей. Мировой судья должен быть из моряков, понимающий все отрасли знаний морской службы.
9. Хорошее обращение с командой (ни в коем случае брань или побои).
10. Заболевшему должны платить полное морское жалование, какою бы болезнью ни заболел, за исключением венерической и сифилиса, а после выздоровления назначать на пароход.
11. Лица, не могущие исполнять работ матроса или кочегара, не должны зачисляться в штат.
12. Не уменьшать штата команд.
13. Не набирать людей на жалование менее назначенного выше.
14. За выгрузку или погрузку командой платить по 5 руб. с тысячи пудов, считая каждый пуд.
15. За увечье, вызывающее потерю какого-либо члена, платить месячную пенсию пожизненно, а после смерти выдавать семейству или родным.
16. Создать право, на основании которого дети команды могли бы воспитываться на казенный счет.
17. Устроить дом, в котором команды, не плавающие на пароходе, могли бы находиться до назначения на пароходы из матросского дома.
18. Установить очередное назначение на пароходы из матросского дома.
19. Отменить погрузку угля командой.
20. Улучшить жилые помещения для команд.
21. Обеспечить старость пожизненной пенсией.
22. Разрешить кассу взаимопомощи морякам палубной и машинной команд, не зависящую от пароходных обществ.
23. Прослужившему год на одном пароходе давать месячный отпуск с окладом жалования.
24. Платить жалование по внутренней и заграничной линиям по два раза в месяц, т.е. 1 и 15 числа.

Результаты забастовки команд Черноморского торгового флота.

Забастовка была поддержана также портовыми и железнодорожными грузчиками, прекратившими разгрузку и погрузку судов, в связи с этим в порту скопилось более 300 русских и иностранных судов.

Правительство, несмотря на сопротивление судовладельцев, сочло нужным достигнуть с моряками соглашение. Для этого была создана специальная комиссия из числа выборных от моряков и представителей судовладельцев. Работа комиссии закончилось подписанием «Соглашением 1905г. между судовладельцами и командами Черноморского торгового флота». К числу основных достижений относится установление 8-часового рабочего дня, установление платы за погрузочно-разгрузочные работы, установление платы за сверхурочные работы, установление платы на довольствие и установление 3-х месячного срока лечения больных за счет судовладельца с обратным приемом на суда выздоровевших.

Стороны смогли договориться о компромиссе по размеру заработной платы.

Организация первых профессиональных союзов (объединений).

Примерно аналогичные события привели к объявлению 9 марта 1907г. всеобщей морской забастовки на Каспийском море.

К сожалению, все эти и многие другие попытки заниматься защитой экономических требований наемных работников были обречены на провал. Во-первых, это связано из-за особенностями развития российской государственности ( запрещение профессиональных организаций, репрессии, подавление забастовок, и как следствие — развитие событие в нелегальной политической плоскости) , во- вторых, преобладание цеховых и узко-групповых интересов, которые не затрагивали интересы других профессиональных групп водников и тем самым теряли основу для своего развития и, в -третьих, разногласия внутри союзов и профессиональных групп.

У речников происходит процесс, зеркально отражающий борьбу за защиту экономических интересов моряков.

В конечном итоге профсоюзы на водном транспорте были разгромлены и прекратили свою деятельность на легальной основе. Наступившие вскоре годы 1 мировой войны еще меньше способствовали развитию профессионального движения на водном транспорте. Морской транспорт был милитаризирован, моряки переведены на полувоенное положение со свойственной этому положению дисциплиной.

И все же накопленный в дореволюционный период опыт и практика профессиональной работы был колоссален и востребован в 1917 году. Прежний принцип цехового, узкогруппового построения союзов в начальной стадии движения имеет наибольшее распространение, но наряду с этим появляется и более высокая форма организационного строения союза, что заложило фундамент для производственно-территориального строения Профсоюза работников водного транспорта (ПРВТ).

На морских, речных предприятиях, в путейских организациях создаются отдельные , местные профсоюзы сначала ничем и никак не связанные между собой. Их учреждение основано на защите узких, кастовых и групповых экономических интересов. Но вступив на путь экономической борьбы с судовладельцами , эти союзы уже не смогли удержаться в рамках цехового строения.

Профсоюзы водного транспорта после 1917 г.

В 1917 году на водном транспорте уже существовало около 15 профессиональных союзов. Наиболее крупные из ни — Балтийский комитет моряков торгового флота, Северный союз моряков Архангельска и Мурманска, Владивостокский союз моряков, профсоюз команд паровых и непаровых судов Невского и Прионежского районов, профсоюз судоходных служащих и судорабочих Северо-Двинского бассейна, профсоюз речников Сибири.

В этом же году союзами судовых команд в Нижнем Новгороде, Казани, Перми, Вятке, Уфе, Самаре, Саратове, Царицыне, Астрахани был образован Общеволжский союз речников (Центроволга).

В 1917 году водники внутренних округов водных путей сообщения объединились и образовали профессиональных союз рабочих и служащих внутренних округов водных путей сообщения (Виквод).

Одновременно с вышеупомянутыми тремя крупными российскими объединениями моряков и речников в стране функционировали и другие союзы, образованными судоводителями и механиками, береговыми работниками водного транспорта: союз рабочих и служащих Казанского округа водных путей, союз рабочих Томского округа путей сообщения, союз рабочих предприятий рек Западной Сибири, организации моряков и речников Дальнего Востока.

Принципиально новым явлением в организационной составляющей профсоюзного движения в этот период развития стало стремление судоводителей и механиков, работников палубных машинных команд, береговых служащих , рабочих доков и мастерских, лоцманов объединить все узкоцеховые профессиональные союзы. Водники поняли, что отстаивать свою права легче организацией, которая объединит всех моряков и речников страны. Цеховые профсоюзы на водном транспорте начали процесс объединения в единую организацию.

Эти усилия привели к созданию в июле 1917 года на учредительном съезде Всероссийского союза моряков и речников торгового флота. Это было началом большого пути, который профсоюз водников и его организации прошли разные этапы развития, учитывая особенности развития российского государства: октябрьская революция, гражданская война, репрессии , ВОВ, распад СССР. Историческая правда заключается в том, что на учредительном съезде была решена задача по организационному объединению крупнейших профцентров на водном транспорте и присоединению к нему многочисленных мелких узкоцеховых организаций водников. На учредительном съезде положено начало созданию в отрасли национальной организации, которая сегодня называется Профсоюзом работников водного транспорта Российской Федераци ( сокращенно ПРВТ ) и и объединяет в своих рядах работников основных профессий, работающих в пароходствах, в портах, на заводах, на других предприятиях и в организациях морского и речного транспорта.

Отдел организационной работы ЦК профсоюза работников водного транспорта РФ

Источник: Профсоюз работников водного транспорта РФ. (http://prwt.ru/o-profsoyuze/vodnyj-transport)