(октябрь 1917 - январь 1918 гг.)

Хозяйственный кризис и революция поставили на повестку дня жизни России вопрос о децентрализации управления железными дорогами, которые являлись своего рода «кровеносной системой» страны.

Исторически в России сложилась французская система администрации местных управлений дорог. Каждая железнодорожная служба (пути, тяги, движения и т.д.) представляла собой   строго вертикальную структуру и объединял их деятельность только начальник дороги. Однако из-за большой протяженности железнодорожных линий в России сделать это на должном уровне не представлялось возможным. Некоторые специалисты железнодорожного транспорта еще до Первой мировой войны предлагали либо перейти к дорогам сравнительно незначительной протяженности, либо принять американскую систему, когда на дороге будет несколько лиц, объединяющих все отрасли железнодорожного дела. В этом случае Управление дороги передавало часть своих функций на места и таким образом координирующий орган становился ближе к станциям, депо, мастерским и т.п. Но обсуждение этой проблемы не вышло за рамки ведомственных периодических изданий.

Победа Февральской революции, которую многие современники еще долго называли «мартовским переворотом», создала необходимые условия для реорганизации ведомства путей сообщения. Выступая 9 марта 1917 г. перед представителями столичной печати, министр путей сообщения Н.В. Некрасов особо подчеркнул: «Моя задача – сделать логические выводы из совершившегося переворота. Выводы эти обусловливают коренные преобразования во всем ведомстве для приспособления его к выполнению требований, повелительно диктуемых свободным строем нашей государственной жизни. В этом отношении в первую голову я ставлю широкую демократизацию ведомства, связанную с децентрализацией его функций по управлению».

Некрасов говорил о предполагаемом пересмотре устава о службе на железных дорогах, который он хотел провести с участием членов Государственной думы и служащих железных дорог. Особенно большое значение он придавал участию служащих в органах управления, которые разрабатывали вопросы, касавшиеся быта и правового положения служащих. Он, видимо, комментировал свою телеграмму начальникам и управляющим дорог от 5 марта, в которой обещал решить вопрос о «представительстве служащих и рабочих в Управлениях дорог». В той телеграмме, в частности, сообщалось о создании особой комиссии для срочной демократизации устава о службе под председательством члена Государственной думы А.А. Добровольского. Отметим, что у прочитавших ее первыми А.А. Бубликова и Ю.В. Ломоносова, известных в железнодорожном деле инженеров путей сообщения, она вызвала недоумение. Например, Ломоносов так прокомментировал ее содержание: «Какой парламентаризм возможен в железнодорожной организации, которая должна работать как часы, подчиняясь единой воле, в которой все основано на «секундном командовании?»

Важной задачей министр считал реорганизацию Министерства путей сообщения (МПС): «Законопроект о реформе ведомства из Гос. Думы будет взят мною обратно для переработки его на основе окружной системы, которую я признаю в идее самой правильной». 22 апреля основной печатный орган МПС «Вестник путей сообщения» уточнил, что имеется в виду учредить для управления дорогами особые округа с предоставлением начальникам округов широких полномочий и тем самым разгрузить центральные учреждения.

Еще в 1893 г. в комиссии по разработке проекта реорганизации МПС обсуждался вопрос об учреждении окружных управлений, в ведение которых передавались линии общей протяженностью до 6 тыс. верст. В начале XX в. в МПС поступило еще несколько аналогичных проектов. Их цель была одна: приблизить управление к основной массе железнодорожников. Для авторов проектов окружной реформы было очевидно, что, например, из находившегося в Москве Управления Московско-Брестской железной дороги эффективно руководить служащими и рабочими на станции Брест было практически невозможно. Однако любая реформа требовала немалых средств, которых у готовящейся к войне страны явно не хватало. Поэтому МПС подготовило проект реорганизации управления ведомством на старой основе и внесло его в Государственную думу.

Среди железнодорожников сторонников введения округов было не так уж много. Инженер путей сообщения А.Н. Фролов объяснял это тем, что «железнодорожная масса, от низов до верхов, так свыклась со своей организацией, считая ее чем-то неотделимым от себя, что совершенно не отдавала себе отчета, хороша она или дурна».

Одновременно Некрасов, видимо, намеревался реформировать центральный аппарат МПС. Хорошо информированный еженедельник «Железнодорожная жизнь на Дальнем Востоке», выходивший в Харбине, сообщил о том, что вместо громоздкого Управления железных дорог будет образовано несколько.

Соответствующее представление во Временное правительство было направлено в начале августа. В нем отмечалось, что почти 17-летний опыт деятельности Управления железных дорог показал невозможность «руководить надлежащим образом железнодорожной сетью ввиду крайней многочисленности дел, восходивших на его разрешение, и допущенной при учреждении названного Управления централизации». Предлагалось разделить это Управление на четыре – Административное, Эксплуатационное, Техническое и Хозяйственное. Реформа МПС началась осенью и завершилась в 1918 г., уже при власти большевиков. Инженер А.Н. Фролов от нее был явно не в восторге и писал: «Образование четырех независимых управлений железных дорог вместо единого управления никакими пользами дела не подсказывалось, а произошло, по-видимому, на почве общечиновничьего стремления повышаться в ранге».

Некрасов в первые дни революции говорил о необходимости поставить дело частного железнодорожного строительства на прочную хозяйственно-экономическую почву, высказывался за привлечение иностранного капитала для строительства железных дорог. Министр осудил стремление отдельных дорог заводить побочные предприятия (собственные угольные копи, нефтяные промыслы и т.п.).

Что касается прошедших революционных дней, то министр с удовлетворением сказал журналистам в Москве, что «почти повсюду начальники железных дорог оценили положение правильно и не препятствовали организации служащих и рабочих для завоевания народом свободы».

Казалось, министр путей сообщения изложил достаточно емкую программу действий. Тем более она подкреплялась энергичными действиями. Комиссия А.А. Добровольского начала работать над проектом устава о железнодорожной службе и о правовом положении железнодорожных служащих на демократических началах. В состав комиссии вошли члены Государственной думы Д.И. Герценвиц, В.В. Лашкевич, Ю.М. Лебедев, В.А. Ржевский, В.И. Хаустов, член Государственного совета К.С. Немешаев, сенатор Н.Л. Щукин, а также известные в железнодорожном мире А.Н. Фролов, К.Н. Шауфус, Л.А. Устругов, инспектор по эксплуатации МПС В.П. Некрасов.

Законопроект о службе на казенных железных дорогах был отозван из Государственной думы. Некрасов потребовал немедленно отменить все пункты проекта, противоречащие идеям децентрализации и демократизации службы железнодорожников.

На своем первом заседании комиссия решила распространить Устав о службе на все казенные и частные железные дороги, на всех служащих и рабочих. Комиссии было также поручено выработать нормы труда и вознаграждения служащих и рабочих. В министерстве внимательно прислушивались к мнению промышленников и банкиров и довольно быстро отреагировали на специальную резолюцию 1-го Всероссийского торгово-промышленного съезда о положении транспорта, в которой говорилось о децентрализации управления железными дорогами и установлении над ними общественного контроля при участии в органах надзора «представителей общественности и служебного и рабочего персонала дорог».

Подобные взгляды разделяли и некоторые специалисты железных дорог. Так, выступая 15 апреля перед членами Исполкома Московских общественных организаций, профессор В.Н. Щегловитов говорил: «При создавшихся условиях необходима децентрализация в железнодорожном деле».

4 апреля Некрасов в письме министру юстиции А.Ф. Керенскому изложил свою идею о создании на железных дорогах специальных учреждений с участием представителей общественности. Некрасов придавал большое значение идее самоорганизации железнодорожников. Он рассчитывал, что сила влияния коллектива будет способствовать укреплению дисциплины, повышению производительности труда. Так как одной из важнейших задач он считал ремонт подвижного состава, то предложил «спешно образовать технические комитеты» в мастерских и участках тяги. Комитеты формировались на паритетных началах: половина членов назначалась администрацией, а другая половина избиралась служащими, мастеровыми и рабочими.

8 апреля Временное правительство приняло постановление об образовании временных наблюдательных комитетов при центральных и местных учреждениях ведомства путей сообщения. В развитие этого постановления Некрасов 15 апреля утвердил Правила о наблюдательных комитетах и Инструкцию по выборам в эти комитеты. Временные наблюдательные комитеты учреждались в Управлении железных дорог МПС, при местных управлениях железных дорог и правлениях частных железнодорожных обществ, а также в железнодорожных мастерских. Половину состава комитетов назначала администрация ведомства путей сообщения, другую избирали сами  железнодорожники всеобщим, равным, прямым и тайным голосованием. Комитеты были призваны разрешать на разных уровнях конфликты между рабочими и служащими, с одной стороны, и администрацией - с другой.

Вместе с тем в МПС опасались широкого распространения идеи выборности на железных дорогах. 19 апреля Некрасов в телеграмме по сети дорог пытался объяснить железнодорожникам, что выборы при замещении должностей невозможны «до полного пересмотра всего строя управления Учредительным собранием». Он подчеркивал, что все действующее законодательство о железных дорогах возлагает правовую и материальную ответственность «всецело на начальствующих лиц и революция отнюдь не сняла этой их обязанности». Поэтому и право подбирать себе помощников, отметил министр, не может быть нарушено без ущерба делу. Согласно его же телеграмме от 7 июня все отстраненные лица администрации дорог должны и впредь получать содержание. Их судьбой предстояло заниматься особой комиссии из представителей МПС и Исполкома железнодорожного союза.

И все же главной задачей ведомства путей сообщения оставалась децентрализация управления, о которой Некрасов не уставал повторять на многочисленных митингах перед железнодорожниками и в интервью российским газетам.

3 мая состоялось заседание специальной Межведомственной комиссии под председательством помощника начальника Управления железных дорог А.С. Тухина. Присутствовали: от Министерства финансов - вице-директор Департамента железнодорожных дел Н.Ю. Старынкевич, от Государственного контроля - помощник генерал-контролера П.П. Сергеев, от МПС - Э.В. Ладсберг, С.Н. Байдак и Н.Н. Возницын. Суть постановления комиссии состояла в том, что децентрализация должна произойти за счет расширения прав начальников казенных железных дорог, советов управлений дорог и правлений частных обществ, причем предстоящая реформа коснется всех сторон железнодорожного хозяйства, личного состава, технической, коммерческой, эксплуатационной, счетно-кредитной, хозяйственной, юридической и т.п. деятельности дорог.

10 мая Некрасов вновь приехал в Москву. На Курском вокзале он созвал в своем вагоне совещание начальников дорог Московского узла, а затем выступил на митинге, организованном Всероссийским железнодорожным союзом. В тот же день Некрасов принял представителей профсоюзного комитета Московско-Курской, Нижегородской и Муромской железных дорог. Профсоюзные деятели высказались за самоуправление в вопросах культурно-просветительной деятельности, продовольственного снабжения, охраны железных дорог. Некрасов не возражал. Но главным их требованием было право издавать обязательные для администрации постановления. Последнее министр отклонил, заявив, что это создаст двоевластие на транспорте.

29 мая на заседании Особого совещания по перевозкам под председательством товарища министра путей сообщения Л.А. Устругова был рассмотрен доклад Управления железных дорог МПС по вопросам децентрализации управления железнодорожной сети.

Для улучшения работы Управление железных дорог предполагалось освободить от разрешения многих несущественных вопросов, поступавших в министерство с мест. Рекомендовалось расширить компетенцию начальника дороги, предоставив ему дополнительные права: представительство в суде без особой доверенности; решение вопросов о совмещении должностей и поощрении всех служащих премиями в размере до 150 руб., за исключением начальников служб, частей и их помощников, а также расширить его права по технической части, предоставив утверждение всех проектов на строительство и перестройку, не превышавших по смете 300 тыс. руб. Предполагалось также расширить права советов местных управлений по коммерческой части (по сдаче в аренду станционных буфетов, торговле газетами и журналами, развешиванию объявлений и т.п.), предоставив  право заключать договоры на срок более трех лет. Советы местных управлений и правления частных железных дорог должны были получить право утверждать типовые  договоры независимо от срока их действия на приписку к парку специальных вагонов, в то время как ранее подобные договоры представлялись на утверждение министру путей сообщения или министру финансов (по частным дорогам). Правления частных железных дорог должны были получить право заключать договора на постройку и эксплуатацию подъездных путей (ранее такое право принадлежало советам управлений казенных железных дорог). Расширялись права начальников дорог по кредитной части: отныне они могли утверждать сметы на отдельные виды работ до 300 тыс. руб. Предполагалось предоставить местным управлениям железных дорог права заключать долгосрочные договора с артелями и частными предпринимателями на обслуживание станций носильщиками, на производство товаростанционных операций, а также устройство остановочных пунктов для пассажирских и грузовых операций. Разрешалось завершать дела по искам к дороге на сумму не более 50 тыс. руб.

Особое совещание одобрило положения данного доклада.

Весной МПС подготовило и передало во Временное правительство представление «О назначении комиссаров на железные дороги». Необходимость этого назначения  обосновывалась как глубокими изменениями в железнодорожном хозяйстве вследствие Первой мировой войны, так и потребностью установления «особого наблюдения за железными дорогами» сверх того, который осуществляло до революции само министерство. Оно позволяло выяснить: 1) насколько та или другая дорога удовлетворяет обслуживаемым ею государственным и общественным потребностям, 2) находится ли в соответствии с новыми условиями организации труда служащих и рабочих нормировка труда.

В представлении подчеркивалось, что в новой обстановке само общество, в лице его представителей, получает право наблюдать за работой железных дорог. Делать это могли назначаемые на дороги особые комиссары из числа известных общественных деятелей. При этом отмечалось, что на казенных линиях комиссары могли назначаться непосредственно на дороги, а на частных – и в правления обществ, где сосредотачивались все важнейшие финансовые и хозяйственные вопросы. Все свои замечания комиссары были обязаны передавать начальнику или управляющему дорогой, либо правлению общества. Если же их замечания оставались без внимания, суть дела доводилась до МПС для принятия соответствующих мер. Авторы проекта так оценивали его значение: «При таком положении дела, с одной стороны, за деятельностью железных дорог осуществится широкий общественный контроль, с другой же стороны, Министерство путей сообщения в более полной мере будет осведомлено о положении дела на линиях и получит возможность своевременно принимать надлежащие меры».

В представлении МПС отмечалось, что назначение комиссаров с такими наблюдательными функциями не нарушит уставных прав железнодорожных обществ, поскольку в них содержится  специальная оговорка, что в случаях, не предусмотренных уставом, общество подчиняется всем общим законам. Пределы полномочий комиссара определялись специальной инструкцией, утверждаемой министром путей сообщения.

Временное правительство 7 июля утвердило представление МПС. Министру предоставлялось право по соглашению с общественными организациями избирать из общественных деятелей комиссаров на казенные и частные железные дороги, а также в правления железнодорожных обществ для наблюдения за их деятельностью в пределах, определяемых инструкцией, утверждаемой министром путей сообщения.

Стремительно менявшаяся политическая ситуация, видимо, не позволила МПС держать под контролем процесс избрания (назначения) комиссаров. Только этим можно объяснить содержание телеграммы помощника начальника Управления железных дорог В.П. Рейслера по дорогам от 9 сентября, в которой он просил сообщить в министерство, «кто и чьим распоряжением назначены комиссарами в правление и управление дороги».

Из поступавших с мест телеграмм следует, что на половине дорог комиссаров не было. Так, с Московской сети Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги сообщили: «При Управлении комиссаров не имелось и не имеется ныне». Из телеграмм, присланных в министерство, также ясно, что большинство комиссаров было назначено профсоюзами железнодорожников.

Полным ходом шла и самоорганизация железнодорожников. «Годами придавленные и обездоленные, железнодорожники подняли головы, – писал инженер путей сообщения В.И. Клеменчич, – началось заявление массовых претензий и по отношению к вознаграждению, и по улучшению общих бытовых условий, а также часто – личного характера». Активисты прежнего, дореволюционного, Союза железнодорожников повсеместно приступили к воссозданию профсоюзных ячеек, в которые железнодорожники обращались за разрешением всех возникавших вопросов.

С 8 по 17 апреля в Петрограде прошла Всероссийская конференция железнодорожников, учредившая Всероссийский железнодорожный союз, в который вошли местные союзы служащих и рабочих как действовавших, так и строившихся железных дорог и союза служащих разных железнодорожных учреждений ведомства путей сообщения. Всероссийский железнодорожный союз своими задачами определил защиту и борьбу за политические, правовые, профессиональные и экономические интересы своих членов,  содействие их культурному развитию, участие в общей борьбе за интересы рабочего класса и трудящихся масс против всех видов угнетения и эксплуатации, «наблюдение за правильным ведением железнодорожного хозяйства в интересах демократии».

Предполагалось, что новый союз будет самостоятельно выдвигать политические требования. Было решено, что профсоюз каждой дороги проведет свой делегатский съезд, выберет делегатов на Всероссийский учредительный съезд, призванный окончательно решить вопросы железнодорожного профсоюзного движения.

Под влиянием выступлений А.Ф. Керенского и Н.В. Некрасова участники конференции приняли обращение ко всем железнодорожникам: «Отдавая себе ясный отчет в чрезвычайной ответственности, лежащей на нас по снабжению армии всем необходимым, мы, железнодорожники, должны напрячь все свои силы в работе и оставаться на местах, исполняя свой долг не за страх перед начальством, а за совесть перед своей родиной».

Железнодорожники выражали  готовность не вносить анархию, не допускать неорганизованных действий, отказаться от части требований в надежде на то, что Временное правительство само предпримет определенные шаги навстречу.

Видимо, таким шагом со стороны правительства стал циркуляр Некрасова № 6321 от 27 мая, где министр заявлял, что «система управления железными дорогами, основанная на административных репрессиях, угнетении личности железнодорожных тружеников и устранении их инициативы в порученном им деле, должна отпасть». Поддержание правильности железнодорожного движения, его безопасности и непрерывности должно основываться на «дружном сотрудничестве железнодорожной администрации со служащими и рабочими». Эти задачи объединения железнодорожников преследовал создаваемый Всероссийский союз железнодорожных служащих и рабочих.

В связи с тем, что на местах уже действовали местные органы союза, главные дорожные и районные комитеты, Некрасов признал необходимым, по соглашению с Исполнительным комитетом Всероссийской железнодорожной конференции, внести некоторые изменения в управление железными дорогами. Он, в частности, указал, что МПС и подведомственные ему учреждения «должны и будут строго согласовывать свою работу со взглядами и пожеланиями объединенных железнодорожных тружеников, чутко прислушиваясь ко всем заявлениям, идущим от Союза и через Союз». При этом министр заявил, что требования, поступающие  не от органов Союза, министерством приниматься не будут.

Всероссийскому железнодорожному союзу, в лице его комитетов в центре и на местах, «должно принадлежать право самого широкого контроля и наблюдения за всеми отраслями железнодорожного хозяйства и вообще за деятельностью железных дорог». Однако, подчеркнул Некрасов, распорядительной власти «пока» они не имеют. Далее министр отметил, что нравственная ответственность за состояние дел на железных дорогах лежит на всех, а ответственность юридическая продолжает в полной мере оставаться на железнодорожной администрации. Вот почему каждый сознательный железнодорожник, проникнутый «идеями революционной дисциплины», обязан исполнять ее распоряжения, хотя бы он и не был с ними согласен.

Вместе с тем комитеты союза получали право заявлять в  вышестоящие инстанции о несогласии с теми или иными административными распоряжениями, вплоть до обращения в Исполком железнодорожного союза и в МПС. Если и они не сумеют выработать компромиссное решение, то железнодорожники могли апеллировать к Временному правительству. В свою очередь Некрасов призвал железнодорожную администрацию «энергично отстаивать свои взгляды по спорным вопросам и с надлежащей полнотой освещать дело с точки зрения интересов службы, чтобы высшие инстанции, куда переходит спорный вопрос, имели возможность сделать вполне беспристрастный и объективный вывод».

Справедливо полагая, что никто из железнодорожников не может быть лишен места или ограничен в служебных правах без рассмотрения дела в установленном порядке, министр указал на необходимость впредь передавать дела об увольнении, устранении или смещении рабочих и служащих в соответствующий комитет железнодорожного профсоюза.

В циркуляре разъяснялась и позиция министра в отношении выборов должностных лиц. Некрасов считал это «невозможным до полного пересмотра всего строя государственного управления Учредительным собранием». Однако он не отрицал прав рабочих и служащих, в лице Всероссийского железнодорожного союза, на возбуждение вопроса о профессиональной пригодности (соответствии) вновь назначаемых должностных лиц. Право отвода вновь назначаемого лица могло осуществляться в течение двухмесячного срока после назначения, причем соответствующие заявления комитетов должны быть мотивированы. Впредь до отмены назначения он оставался на служебном месте и исполнял свои обязанности. В циркуляре определялся и ряд других вопросов взаимодействия администрации и профсоюза железнодорожников: освобождение от службы, содержание, суточные, оплата железнодорожного телеграфа, пользование бесплатными билетами и т.п.

Циркуляр № 6321 был враждебно встречен значительной частью административного персонала. Совет частных железных дорог 5 июня обратился с письмом к Временному правительству, в котором подводились итоги работы ведомства путей сообщения за первые три месяца после Февральской революции. Выводы были достаточно резкими: «Та политика, которая принята Министерством путей сообщения, то направление, которое дается железнодорожному делу министром путей сообщения, его словесными выступлениями и его циркулярами, угрожает в ближайшем будущем новым расстройством транспорта». Совет частных железных дорог осудил положение циркуляра о вмешательстве комитетов в распоряжения железнодорожной администрации, ибо «министр путей сообщения фактически вводит не имеющие примера в мировой практике принципы коллективного управления» в дело громадной государственной важности, с «неустойчивым и переменным составом служащих, большинство которых не несет при этом ни юридической, ни материальной ответственности».

В прессе открыто публиковались телеграммы в адрес министра путей сообщения, подобные этой: «Ознакомившись с циркуляром Министерства путей сообщения от 27 мая № 6321 и признавая, что он неизбежно внесет разъединение в среду железнодорожных деятелей, вконец подорвет и без того расшатанную дисциплину и совершенно парализует транспорт, Центральный Совет Союза инженеров путей сообщения просит г. министра разъяснить, какие меры, помимо отмены самого циркуляра, будут приняты для предотвращения столь пагубных последствий».

Некрасову в ответ на столь решительную критику пришлось заявить, что циркуляр от 27 мая является лишь временной мерой и что дело государственного строительства на железных дорогах решится Всероссийским Учредительным собранием.

15 июля в Москве в помещении Коммерческого института открылся Всероссийский железнодорожный съезд. Большинством делегатов владели идеи, которые на страницах железнодорожной газеты высказал некто Р. Рубинов: «Всероссийское Учредительное собрание провозгласит широкую демократическую республику на началах федерации и децентрализации, и мы должны ясно и определенно сказать, что управление теми отраслями хозяйства и организация его, которые затрагивают общенародные интересы, чем является и железнодорожное хозяйство, должны перейти в руки народа. Следовательно, все управление железными дорогами должно перейти в ведение Всероссийского железнодорожного союза как единственного компетентного в железнодорожном деле учреждения. А раз так, то и Союз должен быть государственным учреждением и тем самым должен стать самоуправляющейся государственной единицей, на началах демократизации и децентрализации».

Проходивший в те же дни в Москве съезд социалистов-революционеров железнодорожников принял резолюцию о желательном вхождении всех железнодорожников во Всероссийский железнодорожный союз, который «твердо идет в рядах всех трудящихся по пути к достижению социализма» и, «являясь государственным органом», будет осуществлять организацию хозяйства, труда и производства на железных дорогах.

В министерстве, по-видимому, были готовы поделиться властью с профсоюзами. Однако руководители железных дорог к таким шагам относились отрицательно. 3 августа министр путей сообщения разослал начальникам дорог депешу, в которой выразил свое мнение о возможности передачи некоторых функций железнодорожного ведомства в руки железнодорожного союза. Совет частных железных дорог отреагировал немедленно, признав на своем заседании эту депешу не имеющей распорядительного характера и не подлежащей выполнению.

Позицию правительства о взаимоотношениях администрации и профсоюза защищал новый министр путей сообщения П.П. Юренев. «К вопросу об управлении, - отметил министр, - надо относиться с еще большей осторожностью. Мы и так уже слишком дорого заплатили за двоевластие в стране, чтобы повторять вторично этот тяжелый и столь дорого обошедшийся урок». Государственным преступлением назвал Юренев вмешательство в распорядительную деятельность администрации частных лиц и организаций, «правительством на то не уполномоченных», сопровождаемое к тому же самочинным устранением должностных лиц.

Юренев направил Всероссийскому съезду железнодорожников письмо, в котором предлагал совместно завершить работу над проектом Устава о службе на железных дорогах. Он предложил реорганизовать комиссию Добровольского на следующих началах: половину ее состава избирает съезд, другую половину назначает министр путей сообщения. В целом в ней должно работать не более 20 человек. Министр обещал профсоюзу поддержку в вопросе прохождения Устава Всероссийского железнодорожного союза через Временное правительство. Стороны вежливо выслушали друг друга, но, как показали последующие события, остались при своем мнении.

Следует подчеркнуть, что работа комиссии по переработке Устава о службе в основном поддерживалась высоким авторитетом в железнодорожной среде ее председателя Добровольского. Все, кто знал Добровольского, отмечали его безукоризненную честность, благородный образ мыслей и действий, стойкость в убеждениях. Он был остроумным и интересным собеседником, умевшим вносить оживление всюду, где появлялся по долгу службы. В августе Добровольский сложил с себя полномочия председателя комиссии, понимая, что ничего изменить по существу не удастся. Вскоре после этого комиссия прекратила свою работу.

О серьезных намерениях Всероссийского Центрального исполнительного комитета железнодорожного профсоюза (Викжеля)  свидетельствует доклад члена социально-экономической комиссии съезда Н.И. Розанова по проекту создания Банка Всероссийского железнодорожного союза. «Главной задачей Банка, - говорилось в розданном делегатам положении о нем, - является укрепление финансовой мощи Союза, создание наиболее благоприятных условий широкого и быстрого обращения денежных средств союза и общее развитие капитала союза». Банк должен был стать предприятием Союза железнодорожников, образуемым при участии паевого капитала. 25 августа съезд железнодорожников постановил основать Банк Всероссийского железнодорожного союза. Был избран оргкомитет в составе Н.И. Розанова, Н.А. Горбунова и В.И. Невзорова. Викжель назначил своих представителей в банк. Оргкомитет обратился к железнодорожникам с рекомендацией подписаться на паи своего банка.

В организационном плане съезд решил сохранить сложившуюся после Февральской революции структуру местных органов Союза железнодорожников: каждую дорогу возглавлял Главный дорожный комитет, которому подчинялись комитеты станций, депо, мастерских. Наряду с ним на каждой дороге существовали союзы по отдельным профессиям: кондукторов, паровозных бригад и другие.

Съезд избрал Исполнительный комитет Всероссийского Союза железнодорожников. Его возглавил социалист-революционер А.Л. Малицкий, работавший ранее помощником юрисконсульта в Управлении Московской сетью Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. В состав Викжеля в конце августа входило 40 человек. Московский узел в нем представляли 13 человек. Из них 5 работали на Московско-Казанской железной дороге. Из 13 только 4 были рабочими (один - машинист с Московско-Курской железной дороги).

Вместе с тем далеко не все профсоюзы железнодорожников поддерживали Викжель. Уже 20 июля ряд профсоюзов (паровозных бригад, кондукторских бригад, технических бригад по вагонному делу, весовых техников и другие) образовали Конфедерацию профессиональных железнодорожных союзов, штаб которой расположился в Правлении Союза кондукторских бригад, в Москве на Курском вокзале. Начавшийся в Москве съезд Всероссийского союза железнодорожников, по мнению конфедерации, не являлся «авторитетным и правомочным» и не мог защищать «как само железнодорожное дело, так и условия жизни и труда».

Администрация и профсоюзы все труднее понимали друг друга. Начальник Службы эксплуатации Рязанско-Уральской железной дороги В.О. Клеменчич верно подметил, что возникшие на дорогах Комитеты служащих и другие органы Союза железнодорожников, руководимые властью, не чувствовавшей себя твердо и искавшей в них поддержки путем поблажек, не могли сами по себе ничего сделать. «Чувствовалась необходимость сильной власти», – подчеркивал он. Часть профсоюзных лидеров стала с большим вниманием относиться к идее власти Советов. Другие, наоборот, считали, что порядок на дорогах будет установлен только с переходом управления всем железнодорожным хозяйством в руки Викжеля.

Противостояние между администрацией железных дорог и Всероссийским Союзом железнодорожников резко усилилось после сентябрьской общероссийской железнодорожной забастовки.

7 октября министр путей сообщения А.В. Ливеровский разослал по всей сети телеграмму, в которой предлагал прекратить сбор средств в пользу Всероссийского железнодорожного союза, производившийся в принудительном порядке в соответствии с майским циркуляром Некрасова. На запрос Викжеля министр ответил, что сей циркуляр незаконен. Однако вскоре бюро печати при МПС опровергло заявление, якобы сделанное Ливеровским о Некрасове. В телеграмме министра путей сообщения говорилось: «Всякие прочие удержания допускаются с тех лиц, от которых имеется согласие на производство таких удержаний». Совет частных железных дорог постановил прекратить с 1 декабря выплату зарплаты тем железнодорожникам, которые избраны в железнодорожные комитеты и не исполняют служебных обязанностей. Мотивами такого решения стала необязательность для частных железных дорог знаменитого циркуляра Некрасова и то, что деятельность этих комитетов сводится к усилению анархии на дорогах.

О масштабе противостояния особенно наглядно свидетельствует следующий эпизод. Ездивший в Харьков по служебным делам командующий войсками Московского военного округа полковник К.И. Рябцев при содействии ЦИК Железнодорожного союза получил экстренный поезд при возвращении в Москву. В Харькове не захотели или не догадались прицепить его вагон к любому отправляющемуся в Москву поезду, а свободных мест в пассажирских поездах не было. Во-первых, назначение таких поездов могло происходить только с согласия МПС, а, во-вторых, появление на линии экстренного поезда полковника Рябцева спутало весь график движения и вызвало значительную задержку поездов. Естественно, что Ливеровский, возмущенный таким самоуправством, послал телеграмму председателю ЦИК Железнодорожного союза помощнику присяжного поверенного А.Л. Малицкому, в которой подчеркнул, что «распоряжения по линии о назначении и пропуске экстренных поездов могут давать лишь лица, которым это право предоставлено законом». Однако Викжель нашел свои действия «не только правильными, но и единственно целесообразными». Он вполне одобрил действия своего председателя по поводу  требования о беспрепятственном пропуске экстренного поезда командующего и даже выразил «твердую уверенность, что каждый железнодорожник в борьбе с анархией, грозящей гибелью революции и родине, поступит так же». «Русское слово» так прокомментировало это событие: «Впрочем, как бы то ни было, факт остается фактом: министр путей сообщения Временного правительства на каждое свое указание немедленно получает указание от «Викжеля», и в случае с экстренным поездом полковника Рябцева исключения из этого общего правила не было».

История имела продолжение. Главный комитет профсоюза железнодорожников Московско-Казанской железной дороги обратился в ЦИК железнодорожного союза с требованием отставки Ливеровского с поста министра путей сообщения. В обращении прямо говорилось: «Мы не видим здравых начал политики Ливеровского», министр должен либо работать рука об руку с Викжелем, либо уступить место другому, который сможет наконец «ввести расстроенное железнодорожное хозяйство в верное русло».

А вскоре уже ЦИК Железнодорожного союза обратился к Керенскому с предложением уволить Ливеровского и других высших чиновников МПС как способствующих разрухе железнодорожного транспорта. «Русское слово» не без иронии заметило: «Комитет железнодорожного союза полагает, что как только А.В. Ливеровский уйдет, железнодорожная разруха сразу кончится и транспорт урегулируется».

МПС же продолжало получать все новые и новые ультиматумы. Например, главный комитет Самарского железнодорожного узла потребовал в двухдневный срок решить вопрос о выплате прибавок рабочим, нанятым «по рыночной цене», хотя это противоречило законодательству и достигнутым ранее соглашениям. В случае отказа главный комитет оставлял за собой «свободу действий».

В отечественной историографии Викжель в основном упоминается в связи с его позицией по вопросу захвата власти в столице Петроградским Военно-революционным комитетом и решением II Всероссийского съезда Советов о сформировании нового правительства во главе с В.И. Лениным, состоявшим исключительно из представителей партии большевиков.

Действительно, Викжель 26 - 29 октября разослал по линиям железных дорог телеграммы, в которых высказался за «нейтралитет» в условиях развернувшейся в стране борьбы за власть и стал организатором переговоров представителей различных политических партий с целью формирования «однородного социалистического правительства».Главные дорожные комитеты в целом поддержали эту линию. Лишь на Московско-Курской железной дороге произошел раскол в профсоюзной организации по вопросу об отношении к происходящим событиям. В полном согласии с позицией Московского Совета рабочих депутатов и ВРК Железнодорожного района, Главный дорожный комитет избрал свой Военно-революционный дорожный комитет из пяти человек (С. Двумянцев, А. Петров, Т. Гранкин, П. Яковлев, К. Ковалевич). Комитет направил на станции в мастерские дороги телеграммы, выдержанные в строго большевистском духе. В них говорилось, что организации и лица, выступающие против Совета рабочих и солдатских депутатов, будут отвечать по всей строгости законов революционного времени. На ряд станций были посланы комиссары.

Однако состоявшийся 28 октября 2-й делегатский съезд дороги такую позицию не принял и избрал новый состав Главного дорожного комитета - «провикжелевской» ориентации во главе с беспартийным Н. Александровым.

В телеграмме Викжеля от 26 октября об отношении к захвату власти в столице Петроградским ВРК была одна любопытная фраза, на которую тогда не все обратили внимание: «Викжель принимает на себя общее руководство всем ведомством путей сообщения и для фактического управления текущими делами ведомства избрал из своей среды бюро из 5-ти лиц». В той же телеграмме говорилось, что главные дорожные комитеты в случае необходимости могли назначать к начальникам дорог особых комиссаров. Чиновник МПС Э.В. Ландсберг писал, что «телеграмма свалилась чинам министерства как снег на голову, тем более, что в министерстве ничего не произошло, что работа в нем не нарушалась и продолжала идти нормально, что, начиная от товарищей министра, начальников управлений и до самых малых служащих, все оставались на своих местах, продолжая нормальную работу в полном сознании всей ее важности и ответственности при царящей на дорогах разрухе». Признавая всю несерьезность затеи железнодорожного профсоюза, министерство даже не посчитало необходимым разослать по линиям какое-либо разъяснение своей собственной позиции. Правда, переговоры с Викжелем состоялись, но окончились они безрезультатно. В МПС представителей профсоюза просто не пустили.

В начале ноября служащие министерства присоединились к забастовке других государственных учреждений против политики большевистского правительства и самого факта захвата власти вооруженным путем. Однако те отделы, которые имели отношение к перевозкам грузов и пассажиров, продолжали работать. По мнению Ландсберга, Викжель своими действиями в те дни не только не помог администрации восстановить нормальную работу на железных дорогах, но своими декларациями и обращениями углублял разруху и вполне сознательно вызывал на железных дорогах анархию.

Для понимания политики Викжеля особое значение имеют протоколы московского совещания главных дорожных комитетов, состоявшегося 13 - 15 ноября. Совещание открыл его председатель Малицкий, проинформировавший собравшихся о деятельности Викжеля по примирению враждующих сторон и созданию правительства из всех социалистических партий. Он просил присутствовавших высказать свое отношение к этой политике, а также к МПС. При этом Малицкий сказал: «Нами была выдвинута пятерка, которая представляла собой коллективное Министерство путей сообщения. По соображениям чисто техническим эта пятерка пришла к заключению, что при создавшемся положении невозможно управлять министерством так, как полагал Викжель».

С основным докладом на совещании выступил член Викжеля, счетовод Забайкальской железной дороги Ф.М. Сенюшкин. Он признал, что России как целого государства уже не существует, а есть отдельные государства (Украина, Сибирь и т.п.). Только единая железнодорожная сеть еще связывает эти территории. По его мнению, именно Всероссийский железнодорожный союз остался единственной силой, способной объединить Россию. Сенюшкин призвал к объединению всех демократических сил страны для создания единой власти, которая «спасет то, что еще можно спасти».

Его доклад был дополнен сообщением члена Викжеля С.К. Антоневича, телеграфиста Северо-Западных железных дорог. Он сказал, что Викжель не квалифицирует «октябрьское движение» как движение одной только партии большевиков, ибо правительство Керенского давно уже не пользовалось доверием трудящихся. Однако формировать новое правительство при помощи штыков есть «путь царей и деспотов, который для нас, социалистов и демократов, абсолютно неприемлем, это есть нарушение основных понятий государственного строительства и правопорядка». Вместе с тем страна скатывается к гражданской войне, и перед Викжелем встает вопрос об отношении к власти большевиков. Как один из вариантов Антоневич выдвинул путь примирения с этой властью во имя спасения государства и революции: «Нужно быть гражданином Российской Республики во всеобъемлющем смысле этого слова, и всем необходимо встать на защиту и спасение страны». Он осудил с этой точки зрения позицию банковских служащих, которые объявили забастовку в знак протеста против узурпации власти большевиками. Антоневич признал, что партия большевиков, хотя и опирается на грубую силу, но поддерживается всем пролетариатом России. Более того, он считал, что вместе с левыми эсерами Викжелю удалось бы заметно скорректировать курс правительства. Правда, в стране набирает силу течение в пользу борьбы с Советом Народных Комиссаров, «но нужно быть безумным или политически близоруким, если утверждать, что народ отвернется от тех, кто выкинул лозунги “мир, хлеб и спокойная жизнь”».

Иофан, представитель Главного дорожного комитета Московско-Киево-Воронежской железной дороги, заявил, что не понимает политики «нейтралитета», провозглашенной Викжелем. На практике было просто посредничество, «это на коммерческом языке называется маклерством». Викжель захотел «примирить непримиримое» и упустил время, теряя каждый день свой авторитет. Результаты: «мы вступили в полосу полной анархии, развала, полного отсутствия безопасности. У нас нет свободы слова, печати, нет права собираться, у меня нет уверенности, что я уйду и меня не растерзают на улицах белокаменной Москвы». Иофан высказался против наметившейся поддержки большевиков. По его мнению, Викжель должен сам стать центром организации масс железнодорожников и создания власти, опирающейся на тех, в ком «еще жива любовь к родине и к мощи ее».

Позицию Викжеля не поддержал представитель Главного дорожного комитета Северных железных дорог Кирсанов: «Те, кто говорит, что можно конструировать власть, но только без большевиков, этим дают повод к гражданской войне». Чернышев, представитель Главного дорожного комитета Александровской железной дороги, отметил, что в Москве сразу после полученных сообщений о вооруженном восстании в Петрограде состоялось собрание служащих, мастеровых и рабочих, на котором присутствовало около 4 тыс. человек. После страстных и долгих прений большинством голосов была принята резолюция о поддержке лозунга «Вся власть Советам». Главный дорожный комитет сотрудничал с Военно-революционным комитетом, который помог усилить охрану дороги, товарных станций, «ибо мы ожидали погрома со стороны темных масс». Чернышев высказался в поддержку желания Викжеля образовать однородное социалистическое правительство.

От железнодорожников Московско-Курской железной дороги выступило два представителя - С. Двумянцев и Н. Александров. Они признали, что на дороге «большинство низших агентов стоят на стороне Советов, агенты более привилегированного положения стоят на стороне Комитета Спасения». В то же время выступление против большевиков будет иметь своим следствием усиление анархии в стране. Александров сказал: «Признается желательным, чтобы союз заведовал транспортом. С Министерством путей сообщения наша дорога никакой связи не имеет и в смысле управления ведомством из чисто хозяйственных соображений, нам кажется, что Викжель должен взять в свои руки управление ведомством Министерства путей сообщения». Он высказался против забастовок, так как главной задачей должна стать попытка ввести жизнь рабочих масс «в более правильное русло».

Представитель Московско-Казанской железной дороги Сухарев сообщил о поддержке позиции Викжеля. Делегатский съезд дороги заявил о непризнании власти, захваченной одной партией, и высказался за формирование однородного социалистического правительства, а также созыв в установленные сроки Учредительного собрания.

Мнения главных дорожных комитетов других железных дорог мало отличались от высказанных представителями Московского железнодорожного узла.

В принятой большинством голосов резолюции (32 «за» и 4 «против» при одном воздержавшемся) занятая Викжелем после вооруженного восстания в Петрограде позиция - нейтралитета и поиска возможностей для формирования однородного социалистического правительства - была одобрена. Эта задача, подчеркивалось, остается и на будущее. Вместе с тем в резолюции отмечено, что это правительство должно опираться на орган, объединяющий исполкомы Всероссийских Советов рабочих, солдатских и крестьянских депутатов, пополненный представителями Всероссийского совета профессиональных союзов, Викжеля, Всероссийского почтово-телеграфного союза, демократических организаций армии и флота и т.д. С этой целью Викжель мог войти в состав Центрального Исполнительного комитета Всероссийского Совета рабочих и солдатских депутатов «настоящего состава при условии вхождения туда прочих политических партий и демократических организаций». Целью вновь организуемой власти должен быть скорейший созыв Учредительного собрания.

По итогам совещания Малицкий разослал по линиям две телеграммы. В одной он передал принятую совещанием резолюцию, а во второй обвинил администрацию железных дорог и МПС в дезорганизации транспорта. Утверждалось, что все дороги брошены на произвол судьбы, что в интересах спасения страны кто-то должен взять в свои руки руководство транспортом и им «может быть лишь железнодорожный профсоюз. От имени совещания главных дорожных комитетов Малицкий потребовал удалить из администрации дорог и МПС «реакционные элементы», заменив их «лицами, демократически настроенными». При этом подчеркивалось, что уволенные без права обратного поступления на службу «не могут быть приняты ни в одно из учреждений МПС на жел. дор.». Викжель осудил забастовку служащих министерства. В телеграмме содержалось требование признания права Викжеля «в случае крайней необходимости взять Управление МПС в свои руки впредь до разрешения настоящего политического кризиса». Главным дорожным комитетам рекомендовалось образовать по соглашению с администрацией, а «при отсутствии таковой» единолично, особые техническо-транспортные комитеты для регулирования движения на дорогах, особенно воинских эшелонов, перевозки продовольствия и топлива. Для объединения работы этих комитетов при Викжеле создавалась техническо-транспортная комиссия, «распоряжения коей равносильны распоряжениям Управления жел. дор.».

В центре складывалась ситуация троевластия: существовало старое министерство, 10 ноября народным комиссаром путей сообщения был назначен М.Т. Елизаров, значительным влиянием пользовался Викжель. На местах установилось многовластье.

Попытка М.Т. Елизарова наладить контакты со служащими МПС окончилась безрезультатно. Общее собрание служащих МПС даже отказалось предоставить ему слово и вынесло постановление о полном прекращении работы, если он будет вмешиваться в дела министерства. Руководители МПС довели до сведения Елизарова, что в интересах страны лучше сохранить status quo до начала работы Учредительного собрания. Инженер Клеменчич в своем очерке о работе железных дорог в годы революции и Гражданской войны отметил, что саботаж чиновников МПС в Петрограде по большей части в стране поддержан не был, но тем не менее вызвал настороженное отношение к служащим со стороны местных органов Советской власти. Часть управленческого персонала была уволена вопреки указаниям большевистского правительства, стремившегося сохранить прежнюю администрацию.

Между тем позицию Викжеля осудил Центральный комитет по железнодорожным перевозкам. Он заявил о том, что ни Центральный комитет, ни порайонные комитеты «ни на один день не прерывали своей работы».

На заседании 20 ноября Викжель заявил о признании им власти Центрального исполнительного комитета Совета рабочих, солдатских и крестьянских депутатов, о взятии на себя управления железнодорожным хозяйством, о необходимости перестройки высшего управления отраслью. По его мнению, возглавлять транспорт должна коллегия из представителей Викжеля и Виквода (Центрального исполнительного комитета водных путей сообщения). Именно их общее собрание и должно было избирать комиссара по ведомству путей сообщения.

В ответ на это Совнарком постановил созвать в декабре железнодорожный съезд для принятия решений о дальнейшем управлении путями сообщения. В постановлении, в частности, отмечались явные и глубокие противоречия интересов, непримиримые политические разногласия между низами и верхами железнодорожного персонала. И заявлялось в этой связи, что без мнения Всероссийского железнодорожного съезда Совнарком «считает принципиально недопустимым» «вступать в политическое соглашение с верхушкой организации, которая, подобно старым армейским комитетам, старому Центральному исполнительному комитету и пр. во время борьбы рабочих, солдат и крестьян за власть заняла так называемую «нейтральную» позицию, тем самым содействуя контрреволюционной буржуазии против народа».

27 ноября в целях предупреждения развала отрасли товарищ министра путей сообщения Г.С. Тахтамышев направил по дорогам циркуляр следующего содержания: «Для сохранения транспорта от полного замирания считаю необходимым, чтобы 1) существующий административно-технический аппарат оставался в полной неприкосновенности, поэтому служащие, которые прекратят несение служебных обязанностей вне законного порядка, будут подвергнуты строжайшей ответственности; 2) вся полнота технической распорядительной власти остается в руках наличной администрации; 3) вмешательство в жизнь дороги посторонних лиц и организаций ни в коем случае недопустимо. Прошу принять все возможные меры к поднятию производительности труда, помня, что всякое затруднение в работе дороги лишает население продовольствия и топлива и приведет к окончательной гибели России… Министерство путей сообщения в лице всех его руководящих лиц будут оставаться на своих постах исполнять возложенные на них законом обязанности, доколе этому представится возможность. В случае потери связи с министерством настоящей телеграммой предоставляется Вам право в этом случае решать самостоятельно все вопросы, за санкцией которых Вы обращались в министерство».

На ряде дорог администрация сама сложила с себя юридическую ответственность за дальнейшее развитие событий. Например, начальник Николаевской железной дороги  И.Я. Манос передал управление дорогой местному комитету Викжеля.

Выступая 12 декабря с докладом о положении дел на железнодорожном транспорте перед членами Комитета Совета Съездов представителей промышленности и торговли, инженер путей сообщения С.В. Тюменев подробно остановился на проблеме управления. Он говорил, что на некоторых железных дорогах существовало по два дорожных комитета, обвинявших друг друга в контрреволюционности. Так было, например, на Московско-Курской железной дороге. Они издавали одновременно взаимно исключающие распоряжения. Известно также, что некоторые дорожные комитеты признавали Викжель, другие не считались с ним. Все сильнее в профсоюзной среде раздавались призывы взять все управление дорогами на себя и изгнать местную железнодорожную администрацию.

19 декабря открылся Чрезвычайный Всероссийский железнодорожный съезд, на котором присутствовало около 700 человек. Из них большевиков было 160, правых социалистов-революционеров - 100, левых социалистов-революционеров - 55. Среди остальных делегатов было немало меньшевиков различных оттенков, украинских националистов, максималистов, анархистов и т.д. В результате на съезде по всем вопросам повестки дня развернулась ожесточенная борьба.

20 декабря Елизаров в своей телеграмме по железнодорожной сети разрешил дорожным комитетам самостоятельно, а в сложных ситуациях - совместно с местными Советами рабочих и солдатских депутатов, подготовить планы реорганизации местных управлений на началах «последовательного демократизма, не останавливаясь перед полным упразднением отдельных органов или соединением частей».

Неопределенность предложений большевистского наркома привела в изумление специалистов. Центральный комитет по железнодорожным перевозкам, озабоченный судьбой порайонных комитетов, так отреагировал на действия Елизарова: «ЦК, заслушав тел. народного комиссара Елизарова от 20/XII за № 1222 о немедленной и полной реорганизации всего дела управления жел.-дор. сетью, затруднился обсудить эту телеграмму по существу ввиду невозможности установить деловое содержание этой депеши. Однако ЦИК пришел к заключению, что названная депеша одним своим появлением даст сильнейший толчок к окончательному разрушению жел.-дор. аппарата в целом».

Между тем на местах и без требований новых руководителей отрасли повсеместно возникали структуры, не предусмотренные никакими нормативными документами МПС. Их появление было вызвано отчаянными попытками хотя бы в локальных рамках сохранить минимальный порядок в организации перевозок. Например, 17 декабря на объединенном собрании общих присутствий дорог Московского железнодорожного узла было решено создать единый орган для согласования действий по техническо-хозяйственной жизни (орган этот был назван Объединенным общим присутствием дорог Московского узла).

Многочисленные новации приводили специалистов железнодорожного транспорта в отчаяние. Не выдерживая, некоторые из них стали покидать свои рабочие места, как это сделали в начале декабря руководители Московско-Курской железной дороги. Фактически власть на дороге полностью перешла к дорожным комитетам.

27 декабря члены Комиссариата путей сообщения В.И. Невский и А.С. Бубнов послали на дороги очередную «революционную» телеграмму, в которой призвали железнодорожников «во имя спасения железных дорог от окончательной разрухи взять дело управления дорогами в свои руки и работать в тесном союзе как с местными Р. и С. Деп., так и вообще с Сов. властью».

Не возражая против целесообразности разумной децентрализации управления и передачи некоторых функций центрального аппарата местным железнодорожным органам, Э.В. Ландсберг, один из руководителей бывшего МПС, писал в январе 1918 г., что «самоуправление послужит лишь последним толчком к довершению разрухи на жел. дорогах и к окончательной гибели транспорта, с его грозными последствиями для всего народа и самого государства. Это надлежит глубоко взвесить и продумать всем тем, кто будет, вопреки всякому здравому смыслу, проводить в жизнь автономию жел. дорог».

В первые дни января 1918 г. наступила развязка на съезде железнодорожников. В 4 часа утра 5 января стали известны результаты голосования по резолюции об отношении к Учредительному собранию и к Советской власти. За поддержку Учредительного собрания высказалось 273 делегата, за Советы – 261 делегат, 3 делегата воздержались. После оглашения итогов голосования левая часть съезда покинула зал заседания.

В тот же день ушедшие делегаты собрались в Большой физической аудитории Петроградского института инженеров путей сообщения и объявили о возобновлении работы Чрезвычайного Всероссийского съезда железнодорожников, который продолжался еще 26 дней. Он избрал новый руководящий орган – Всероссийский Исполнительный комитет железнодорожников (Викжедор). В его состав вошли 56 членов и кандидатов от фракций большевиков, левых социалистов-революционеров, социал-демократов интернационалистов. Состав Викжедора существенно отличался от состава Викжеля. В основном он состоял из мастеровых и рабочих: 14 слесарей, 3 машиниста, 3 столяра, 2 токаря, по одному литейщику, вагранщику, кондуктору, осмотрщику, а также 13 младших служащих (конторщики, кассиры, счетоводы, смотрители зданий, телеграфисты и т.п.). Московский узел был представлен 10 работниками. Возглавил Викжедор Д.И. Жук, машинист Юго-Западных железных дорог.

В избранную на съезде коллегию Наркомата путей сообщения вошли А.С. Бубнов, В.И. Невский, И.А. Пятницкий, А.Г. Рогов и другие. Съезд вынес решение о необходимости национализации частных железных дорог и утвердил «Положение об управлении железными дорогами Российской Республики Советов».

Подведем итоги. Правительство большевиков было вынуждено считаться с желанием значительной части рабочих и служащих стать подлинными хозяевами своих депо, мастерских, станций. Однако идеи самоуправления далеко не всегда позитивно отражаются на механизме управления. Во всяком случае, практика быстро обнаружила невозможность самоуправления на железнодорожном транспорте, особенно в военное время. Более того, самоуправление и коллегиальность усугубили разруху на железных дорогах. Жизнь убедительно продемонстрировала, что железные дороги относятся к такой сфере народного хозяйства, где любое местничество, автономизм, дистанцирование от центра должны иметь четкие границы.

В связи с этим полнее раскрывается конфликт железнодорожных профсоюзов с властью. Хотя, повторимся, Викжель известен в основном своим политическим выступлением с призывом создания «однородного социалистического правительства», гораздо существеннее, на наш взгляд, был затянувшийся конфликт профсоюзных лидеров с железнодорожной администрацией, осознавшей всю пагубность анархосиндикализма на транспорте. Становятся понятными и попытки даже самых пробольшевистски настроенных профсоюзов сопротивляться восстановлению централизованного управления на железных дорогах, и растущие симпатии старой железнодорожной интеллигенции к новой власти, пытавшейся  восстановить порядок и дисциплину, единоличное управление всем железнодорожным хозяйством.

Дневники и воспоминания

Станкевич В.Б. Воспоминания, 1914 – 1919;

Ломоносов Ю.В. Воспоминания о Мартовской революции 1917 г. М., 1994.

Исследования:

История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2. СПб., 1997.

Морозов Б.М. Формирование органов центрального управления Советской России в 1917 – 1918 гг. (на примере Народного комиссариата путей сообщения). М., 1995.

Сенин А.С. Министерство путей сообщения в 1917 году. М., 1993.

Источник: Сайт «Антибольшевистская Россия // http://www.antibr.ru/studies/ao_vikzh_k.html